【文/ 史庆】

2023年夏，我有幸与北京大学中亚研究中心主任施越一行前往乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦，就中吉乌铁路项目议题展开调研。此后一系列国际事件和地缘因素的变化，也让我对这一项目有了更多的理解和思考。

2024年12月27日，中吉乌铁路项目启动仪式在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德举行，标志着从上世纪90年代开始筹划的中亚互联互通项目有了实质进展。

铁路始于中国新疆喀什，经吐尔尕特山口进入吉尔吉斯斯坦，再经吉尔吉斯斯坦边境城市贾拉拉巴德，终至乌兹别克斯坦东部城市安集延。吉国境内段沿途共设20座车站，项目拟投资338.8亿元，建设总工期6年，计划于2025年7月正式开工建设。

贾拉拉巴德至卡扎尔曼的公路。 图源：作者提供，郑豪/摄

铁路已确定在吉国境内换轨，换轨地点设在马克马尔。项目没有采纳此前外媒透露较短的“南线”方案（伊尔克什坦—萨雷塔什—奥什），且较之某“北线”方案（经阿尔帕后直接往西），该线路在阿尔帕后继续往西北延伸，即总体有所延长，并将在沿途多个站点连接吉国南北公路或铁路线。

中吉乌铁路于近年加速启动，其推动外因主要来自两个方面：

首先，铁路面临的俄罗斯阻碍开始消除。自19世纪以来，中亚地区的铁路建设先后受到俄国殖民利益和苏联产业分工的影响，这导致吉尔吉斯斯坦中部的山地地区几乎没有进行铁路建设。此前俄方部分人士认为，中吉乌铁路与通过俄罗斯的“新亚欧大陆桥”存在一定的竞争关系。2022年，在吉国总统向普京表示吉国需要中吉乌铁路，就像需要“水和空气”那样重要之后，后者不再反对。

其次，铁路加速推动也与西方国家压力有关。乌兹别克斯坦与伊朗仅隔着土库曼斯坦；换言之，如果乌国铁路能够进一步连接伊朗，将意味着开辟了一条从里海南部通往中东，进而辐射欧洲和非洲的、中国参与修建的铁路线。

变化发生在2023年5月。当时在日本举行的G7会议涉及“全球南方”议题，同时宣布了针对中国南海和台海问题的一系列“关切”。就在中国面对“海上”压力的同一天，中国—中亚峰会宣布“推进中吉乌铁路项目对接磋商”。中吉乌铁路代表着中国通往欧亚大陆另一端的新陆路选择，而项目推进的宣布时刻，也颇为微妙。

中吉乌铁路线路图。 图源：“铁路建设规划”

1.何以独特：中吉乌铁路的三重定位

理解中吉乌铁路的意义和风险，需要结合铁路运营的法理基础。相较于其他运输方式，铁路具有如下特征：

一是较于航运和空运，铁路实体建立在陆地之上，因此直面土地相关权益问题，包括征地、环保与其他涉及当地社群利益的问题。

二是铁路需要极大规模的资本集中与前期投入，因此资金来源至关重要。在中吉乌铁路中，中方将以贷款和股份形式出资，并占到出资总额的绝大部分。

三是铁路需要大规模的劳动力集中。为保障工程效率，铁路铺设往往需要劳工的跨域流动，后者是各国关注的敏感问题。

四是铁路完工后需要持续运营以逐渐收回成本。而长距离运输对短距离运输的“价格歧视”问题，加之铁路路线无法更改的事实，会提前影响线路设计。

在上述特征基础上，中吉乌铁路还具有不同于中国海外承建/援建铁路的其他重要特征：

第一，较之印尼雅万高铁，中吉乌铁路沿线国家对铁路运输依赖性极强。在雅万高铁铺设前，日本曾有计划铺设从雅加达至苏腊巴亚的高铁，即贯穿印尼最富裕的爪哇岛的东西两侧，但印尼最终选择先铺设人口最为密集的雅加达和万隆两座城市间的铁路。

印尼当地专业人士曾向我透露，印尼岛屿众多，其全国性运输首先要考虑是连接不同岛屿，因此最为有效的应为空运，而非铁路运输，这在迁都背景下尤为重要（注：2024年底，印尼决定将首都迁至加里曼丹岛的努山塔拉）。但中吉乌铁路涉及的乌国属于双重内陆国，吉国属于内陆国兼主要途径受益国，两国与外部的联系主要依靠陆路，而铁路属于陆上最高效的运输方式。

左为乌国铁路，右为吉国铁路。图源：作者提供，郑豪/摄

第二，较之中老铁路，中吉乌铁路具有三方特征。依据三国政府协定，中吉乌铁路项目将以PPP模式实施，由中吉乌铁路有限公司负责以BOT（建设、运营和移交）模式执行。中吉乌铁路有限公司中方控股（中方占51%的股份，吉方和乌方各占24.5%）。

尽管这与中老铁路项目的运营模式存在相似之处（如中老铁路也由当地老中铁路有限公司负责执行、公司由中方控股、采用BOT模式、由中企承建并接受中方贷款），但最重要的区别在于，中吉乌铁路涉及中、吉、乌三国的利益，中国作为“大股东”还需要同时考虑两个“小股东”的利益。

吉国和乌国都愿意经由吉国联通中国，但两国对“南线”和“北线”方案以及换轨地点的长期争执即是这一问题的具体体现。在吉国段，尽管中吉乌各方同意由中方授权机构负责设计、采购和施工（EPC），但在建设和运营过程中仍需要协调吉乌双方的利益，包括与乌国段（由乌方修建并升级）的对接，以及运营中的定价问题。

第三，较之坦赞铁路和亚吉铁路，中吉乌铁路直接连接中国，在建设和运营各环节都具有中国主导性。其中，中国虽全程主导坦赞铁路的建设，但该铁路股份实际上由坦赞两国共同持有（各占50%）。在1976年后，铁路由坦桑尼亚和赞比亚两国共同成立的坦赞铁路管理局负责运营，中方提出技术支持，且中方随后完全撤出（注：2024年9月，中国、赞比亚和坦桑尼亚已就坦赞铁路再度激活问题签署备忘录）。亚吉铁路由埃塞和吉布提两国合资成立的“埃塞俄比亚—吉布提标准轨距铁路运输有限公司”（埃塞控股75%，吉布提为25%）所有，且由中铁二局和中土集团联合承建并运营6年（2024年1月已交由当地业主运营）。

坦赞铁路和亚吉铁路铺设的主要目的均在于为陆锁国赞比亚和埃塞俄比亚寻找出海口，而非与中国相连，因此中方并不同时主导铁路施工和运营。而中吉乌铁路与此不同，在一定程度上避免了亚吉铁路铺设过程中“两个国家间协调、两家公司间磨合”的问题。

2. 何以关键：绕过跨里海运输走廊？

中吉乌铁路的铺设，将带来关于整个欧亚大陆通道的新认知，尤其是对跨里海运输走廊的新理解。就中国—中亚—西亚经济走廊而言，中吉乌铁路既是跨里海运输的替代方式，也提供了新的连接方式。就整条欧亚洲际运输通道而言，跨里海国际运输走廊是中国和欧洲之间最短的运输路线——但不代表最短时间和最低成本。我们有必要重新分析跨里海运输走廊的定位和风险。