大年初三，上海室外温度已至“零下”。在位于长兴岛的崇明线南港区间工地上，作业人员正式进入“忙碌”模式。伴随盾构机运作时的隆隆作响，有人在区间内拼环，有人驾驶盾构机向前掘进，施工现场一派火热景象。

作为崇明一体两翼交通格局的首发项目，崇明线的建成，将填补崇明轨道交通的空白，进一步“缝合”城市空间。去年12月，“申通号”超大盾构在长兴岛大小盾构转换段顺利完成始发，崇明线南港区间正式开启盾构穿江之旅，截至目前已经推进52环。

今年春节期间，百余名建设者留沪工作，在感受浓浓年味的同时，确保“地下巨龙”全力推进，为崇明线节后加快推进打下基础。

共享浓浓年味

修建一条地铁，直通崇明生态岛，是上海市民的心头所盼。崇明线的推进，让大家离“梦圆”越来越近。

“崇明线全长43公里，设站8座，其中南港隧道长约7.7公里，北港隧道约9公里。”申通地铁崇明线项目公司副总经理张洪锋介绍，去年12月，南港区间正式开启盾构穿江之旅，截至目前，已平稳推进52环。北港区间盾构机“申崇号”已拼装下井，目前正进行调试工作。

步入“申通号”内部，就好像进入搭载众多复杂精密部件的大型车间，工业风十足。在位于前方的驾驶室，“90后”盾构司机任帅头戴安全帽，紧盯驾驶室屏幕上实时跳动的数据。“我们要紧盯盾构的姿态、轴线，还要查看泥水含沙量、管路压力等。一旦发生偏差，就要及时修正。

任帅是东北人，今年是他第二年在外过年。“年前我已经错峰回去过了，跟家里人也都打过招呼，他们很支持我的工作。”任帅说，崇明线是他工作以来参与的第二个重大工程项目，留下来可以多学一些、累积经验。

在崇明线工地上，和任帅一样选择留沪的建设者，约有130名。他们来自天南海北，远些的有贵州、云南等地，在万家团圆的日子里，一起扎根在生产一线。“项目上需要人手，工资、生活保障也挺好的，我现在还能多干干，就主动留了下来。”老张在建筑工地干了好多年，经验丰富。除夕那天，他和家里打了视频电话，约好了明年回家过年。

在盾构机操作室、工地办公室等点位上，都能感受浓浓的年味。项目管理人员同一线建设者们早早开始准备，一起贴春联、挂福字，大家还围坐在一起，开茶话会唠家常，吃年夜饭迎新春。

“假期稳岗留工，不仅仅是为了保障施工进度，让盾构推进不间断。更多的，还是保障施工点位的安全，为节后复工复产创造有利条件。”崇明线盾构项目经理王永佳表示，除了安排节后错峰返乡、薪酬奖励等，项目工地还提前谋划，通过合理的工期管理，将盾构机车架转接这一重要工序放在除夕前完成，让大家安安心心就地过年。

“之所以要车架转接，是出于节约土地资源及工程投资考虑，对盾构转换井长度进行了控制。‘申通号’车架总长达到140米，在始发阶段，难以将所有的车架都拼装入井，需要等盾构机推出足够距离后，才能实现完整的拼装。”关键工序前置，建设者们在除夕至大年初二的施工饱和度大大降低。“今天开始，恢复盾构推进施工，预计春节期间完成20环。随着回乡的工人返沪到岗，初十后恢复正常施工节奏。”

“地下巨龙”全力推进

相较于其他线路，崇明线的特别之处首先在于，这是上海首次穿越长江的轨道交通线路。南北港区间一次性掘进距离，创下了国内新纪录。

为实现超长距离长江穿越施工，上海地铁专门设计定制了“申通号”“申崇号”两台大型复合式盾构机。申通号由108标南井出发向浦东方向掘进，申崇号由111标北井出发向崇明岛方向掘进，最终连通浦东、长兴岛及崇明岛。

量身定制的盾构机，刀盘直径达到13.5米，足有四层楼之高，正如“地下巨龙”。“设计如此大的直径，主要是出于节约岸线及地下空间资源的考虑。”张洪锋告诉记者，假如用6米左右直径盾构，那么隧道就要采用双洞单线模式。因长江底可供施工的空间有限，且要为将来的规划留有余地，所以决定采用更为节省空间的单洞双线模式，并设计出符合这一要求的超大直径盾构。

隧道建在水域下方，就意味着参建各方要时刻准备应对来自长江水底的挑战。“比如说沼气，它们呈豆荚状，一团一团分布在江底，可能会通过盾尾和管片间隙，渗透进入通风不佳的隧道。”针对这一问题，项目团队在隧道范围内不同距离设置沼气自动探测仪，盾构机自身也有“保护盾”，不仅有防爆设计，探测到沼气后还会主动积极稀释，尽可能降低风险。

同时，参建各方将穿越过程分阶段进行统筹，通过精细化管控施工参数来保障盾构掘进、穿越的安全。为了防止长江水域下的不明障碍物影响掘进安全，应用超前地质探测装置为“申通号”保驾护航。

据悉，崇明线的建成，将填补崇明轨道交通的空白，进一步“缝合”城市空间。同时，进一步提升崇明生态岛能级，助推长三角一体化发展国家战略。