（3）汽车“以旧换新”补贴对于零售额的促进作用有限。

尽管2025年每卖出两辆家用新车，就有一辆享受了汽车以旧换新补贴，但补贴对于汽车零售额的拉动作用相比其他四类商品并不明显。可能的原因包括：汽车消费的商品单价高，受到收入、预期等宏观因素的影响大，更可能的情况是，原本想要购车或换车的消费者申请了补贴，而不是补贴促进了消费者购车或换车；汽车“以价换量”，整体降价抵消了消费量的增长等。

汽车类商品累计零售额（亿元） 资料来源：WIND，中泰国际

当然，也不能仅仅从消费品补贴的角度看待“以旧换新”。以旧换新政策还对于促进绿色化生产生活方式、加快完善回收利用体系、提高产品安全性等有促进作用。

（1）节能降碳。绿色低碳产品加快推广，消费者购买的新能源汽车占比近60%，一级能效和水效家电占比超过90%。包含以旧换新在内的“两新”政策实施已累计形成年节能量超过6900万吨标准煤，减少碳排放超过1.7亿吨。

（2）回收利用。回收循环利用体系加快完善，2024-2025年，全国新增智能化社区回收设施2.9万余个；全国报废汽车回收1767.3万辆，年均增速45.8%；二手汽车交易3968.6万辆；规范拆解废旧家电及手机约5300万台，年均增速约12%。

（3）安全性能。2025年，老旧电动自行车淘汰更新量超过2024年的9倍，换新的电动自行车均具备符合现行国家标准的产品合格证和CCC证书，安全性更好的铅酸电池车辆占比约90%。

2026年消费品“以旧换新”政策：能否提高受益人口覆盖率？

2025年12月30日，商务部等7部门印发《关于提质增效实施2026年消费品以旧换新政策的通知》。相比2025年，政策有以下调整：

（1）调整补贴范围。在数码和智能产品中新增智能眼镜品类。

（2）统一补贴标准。落实全国统一大市场建设要求，对汽车报废更新、汽车置换更新、6类家电以旧换新、4类数码和智能产品购新，在全国范围内执行统一的补贴标准。

（3）优化补贴方式。将汽车报废/置换更新的定额补贴改为按比例补贴，最高补贴额上限未变。

（4）突出节能导向。家电补贴对象限定为1级能效/水效产品，补贴比例从此前的20%下调至15%。

估计上述调整重在考虑以下几方面：（1）放大政策效果，尽可能用更少的财政资源拉动更大的消费增长。（2）更加突出公平性、普惠性，比如对于单件补贴金额较大的汽车报废/置换，从定额转为比例，在上限范围内“多花多补”。（3）“向新而行”，将智能眼镜纳入补贴范围，契合人工智能穿戴设备普及化的浪潮，降低前沿科技产品的体验门槛，以新需求引领新供给,以新供给创造新需求。

因此，以上这些政策的出发点都无可厚非。但较为突出的现象是过去两年受以旧换新政策的受益人口数量偏少，累计只有4.8亿人次，如果按人口计算，可能更少，参与以旧换新人口占总人口的比例或不足三分之一。尤其在2025年的下半年，以旧换新的受益人次大幅降至0.8亿人次，呈现出边际影响下降的趋势。

我国消费的主力人群应该是中低收入者，占总人口60%，即8.4亿，但以旧换新的主要受益人口则是高收入和中高收入人口（按国家统计局的分类方法），主要因为以旧换新商品的平均单价偏高，如汽车占了大头（占2025年以旧换新带来的消费总额占比高达61.5%）。由于汽车单价高，故受益人群以高收入人群为主，他们的边际消费倾向低，即便不给补贴，也可能会购置新车。如今，我国的汽车行业价格战持续，利润率水平已经大幅下降，产能过剩压力加大，不应鼓励汽车行业继续扩张。

那么，要扩大以旧换新覆盖人群，可以考虑以下举措：

（1）是否加大以旧换新的资金量、拓宽品类范围；如2026年能否从2025年的3000亿额度扩大到4000亿规模？品类可否从耐用消费品的以旧换新，扩大到生活必需品即普通商品乃至服务消费的“国补”？

（2）补贴商品的平均单价能否降低？进而更好提升中低收入阶层的购买意愿。例如，电动自行车的以旧换新乘数效应明显超过汽车。

（3）以旧换新的目标从过去的“治标”，转向更加“治本”的促就业、增收入、稳预期方面？决策者可能更多从以旧换新可以带来多少消费规模来考量，但这种销售规模的增加可能是一次性的，如汽车的以旧换新规模再大，对拉动就业的贡献却很小，因为制造业的就业人口从2013年开始就下降了。而我国服务业就业人口的占比还比较低，加大以旧换新对服务消费的支持，或许对带动服务业的就业可以起到积极作用。

（本文转载自公众号“lixunlei0722”，中泰证券研究所贺钟慧博士对本文有重要贡献。）