IT系统的开发过程，则恰恰是对业务流程的一次重新梳理。在此过程中，一汽得以重新思考流程的合理性，重新思考用户需求，打破原有的部门隔阂，将组织架构拆解成原子化的业务单元，让业务单元之间的沟通更为顺畅合理。

例如，在传统的车型开发流程中，往往是工程师先完成初期设计，再交由财务部门进行成本评价，如果不过关再打回修改。而有了数字化工作台，数据可以在不同部门的业务单元之间实时流动，节省了大量的跨部门沟通成本。

“其实，现在一汽就像一个IT公司，具备了跟互联网公司掰掰手腕的技术能力。”门欣向观察者网透露，一汽的数字化转型已经成为国资委的标杆项目，半年多来开办了67场交流培训活动，并对外提供咨询服务。

曾经的“共和国长子”，想要在数字化时代重新成为领先者，这对于东北大地来说也弥足珍贵。

一汽数字化平台界面示例

阿里云的“电厂梦”

央企一汽的数字化转型，为什么选择了阿里作为合作伙伴？这不是一个无关紧要的问题。

在以政府单位、大型央国企客户为主的政企市场，阿里云在过去几年中表现挣扎。去年11月，阿里云新任董事长兼CEO吴泳铭提出了“AI驱动、公共云优先”的战略，更让外界猜测阿里云是否在主动弱化以混合云为主的政企业务。

不过阿里云内部人士向观察者网强烈否认了这一猜测。就在1月25日，阿里云官宣其混合云业务事业部更名为政企事业部，上述人士指出，此举就是要重申阿里云对政企市场的投入。

此次中国一汽GPT-BI项目落地，则无疑是阿里云在政企市场的一剂强心剂。

“我们同一汽红旗的合作，在行业内一定会形成头部效应，这是毋庸置疑的。”阿里云智能副总裁李强向观察者网表示。

阿里云智能副总裁、汽车能源行业总经理李强

其实，相比于拿下一汽这个客户本身，对阿里云来说意义更大的或许是双方合作形式的创新。

一汽内部人士向观察者网透露，一汽的数字化转型，最初是受到华为启发。“华为的数字化转型蓝皮书，我们组织了集体学习，所有高级经理连续6周参加考试，董事长亲自看每个人的成绩。”

然而在AI产品落地上，一汽最终选择了同阿里合作。

有消息人士对观察者网指出，目前大模型更多在矿山、港口等行业落地，是因为场景相对简单，而汽车行业更加复杂，壁垒极高，如果仍然采用“交钥匙”的模式，跟业务的匹配度并不理想。

价格则是另一个重要因素。据悉，阿里云同一汽合作的报价，只有对手的几分之一。这并非“价格战”，根本原因在于合作形式。

阿里云同一汽合作的主要形式，是基于公有云的vpc方案。在这一方案下，阿里云提供了通用大模型能力和训练支持，但由一汽自己的技术团队承担专属模型的训练，所使用的数据也运行在专属空间上。训练完成后，一汽可以将其封装为自己的大模型，并脱离公有云进行本地化部署，以满足政策监管要求。

换句话说，阿里云并不是在卖产品，而是向政企客户深度赋能，让对方拥有了自主的AI能力。

事实上，传统“交钥匙”的业务模式，尽管能够给云企业带来更高的营收，但利润率和现金流难以令人满意。在AI时代，阿里云正在试图回归云服务的本质。

阿里云创始人王坚院士去年提出，AI时代算力和应用的关系，正如同电力与电动机的关系，今天的数字化革命正如同过去的电气化革命。

在同一汽的合作模式下，阿里云便更加类似于“电厂”的角色，赚的是公共基础设施服务的钱。

安筱鹏博士对观察者网强调，“阿里云的目标，是能够做好一个基础资源、基础能力、基础组件的提供者，但在企业数字化转型过程中，总架构师一定是企业自身。”

而明确了“电厂”的定位，阿里云的另一重思考，是跳出单次项目收益考量，更关注如何快速扩大“朋友圈”，通过降低部署门槛，让更多传统企业用上AI大模型。其更深层的逻辑，正如王坚院士此前指出，人类正处在AI应用的初级阶段，未来的算力需求仍有巨大成长空间，相对于抢夺存量，谁能主导广阔的增量市场才是更大图景。

以汽车行业为例，李强对观察者网表示，目前智能座舱领域的AI应用仍然相对简单，智能助手与用户的连续对话能力远远不足，真正像同伴一样贴心的智能助手或许要3年后才能出现。

李强指出，而未来的智能座舱竞争，一定是头部企业的战场，需要大量的研发人员投入，阿里云拥有一流的软件工程师团队，会在未来竞争中占据优势。

握紧一汽这面红旗，阿里云关注的不是一城一地得失，而是在政企市场建立一个制高点，准备好迎接一场漫长的战争。