【文/观察者网专栏作者 陈刚】

88535辆，这是日本去年全年售出的乘用车中电动车的数量；而据中汽协的数据，2023年，中国纯电动汽车产销分别达到670.4万辆和668.5万辆。

换言之，在电动车销量方面，日本去年全年的数据只是中国的一个零头。而近几个月，中国新能源汽车渗透率持续提升，8月份继续维持在50%以上，这么看来，日本与中国的电动车销量差距极可能进一步扩大。

就日本国内汽车市场来看，若看2022年的数据，混合动力车的销量为1450582台，相比之下，电动车不到6万台，基本可以忽略不计。

而放眼全球，一个不争的事实是：世界汽车产业正向电动车转型。

国际能源组织（TEA）今年4月发表的相关统计数据显示，2023年全球电动车（EV）的新车销量为1380万台，比上一年增长了35%，在新车销售中的占比已达18%；同年电动车在中国的销量为810万台，欧洲330万台，美国139万台。该组织预测2024年电动车的全球销量将逾1700万台，在新车中的占比将超过20%。

这波新能源转型大潮汹涌澎湃，日本汽车企业却似乎“波澜不惊”。本文想就此梳理并分析一下日本汽车企业的特点，聊聊日本汽车企业为何“轻视”电动车，其生产及研发有哪些特点，以及最近这几个月又有哪些重大变化。

日本车企收益创新高

汽车是日本的支柱产业，肩负着日本对外出口赚取外汇的重要使命，也关乎日本国内逾550万人的就业稳定。同样重要的是，日本的产业政策、企业投资方向等，如果在汽车方面出了问题，也意味着日本将彻底失去其工业制造能力在世界上的领先地位。因此，他们不敢有半点疏忽。

一方面，我们看到，日本在电动车方面的投资、市场营销力度严重不足，日系电动车在世界汽车市场上几乎无足轻重。

但另一方面，日本汽车所有厂家在2023财年中，无一出现亏损。

和2022财年比，除了三菱汽车因退出中国市场，出现纯利下降17%的情况外，其他厂家的盈利都出现不同程度的涨幅。尤其是丰田，利润比上一年多出了83.6%，纯利润本身更是高达4.5万亿日元。

2023财年日本整车企业的收益（根据《朝日新闻》2024年2月9日的报道计算制作）

这些日本车企能够赚取高额利润，主要是因为日元汇率的下调，带来了利润的意外增加。

按时事通讯社的报道，日元汇率比企业设想的汇率高或者低，直接影响企业效益。丰田在2024年3月设定的汇率为1美元兑换135日元，如果日元比这个汇率低，那么每跌1日元，丰田就会多获得450亿日元的收益，反之则会出现450亿日元的亏损。

2023年全年日元一直处于贬值的通道上，有汇率贬值做后盾，日企不仅将在国外赚取的外汇兑换成日元时，出现了溢价现象，在股市上，由于收入增多，汽车企业股价得以提升，让企业获得非常高的利益。

一方面是日元贬值让车企“迷了眼”，另一方面，相比纯电动，它们当前更偏爱混合动力车。

环保问题尤其是碳排放多寡，越来越成为各个国家和地区制定政策时的重要考量因素，纯燃油车的销售面临着越来越大的环保阻力。日本是燃油车制造大国，为走出环保困局，进行过不少努力，比如节油，这在过去是日系汽车的最大特点。而最近20多年，尤其是这10年，日企更是在混合动力、插电混合动力车方面取得了极为显著的成绩。

比如丰田的混合动力车，有些已经能够做到百公里4升油，比较大型的SUV也能做到百公里6升油，比欧美厂家推出的百公里动辄使用15升以上的汽油，要节省相当多的燃油。

而从美国专业调查公司公布的结果看，丰田“普锐斯”在美国的售价为27950美元，基本同等级别的福特车则售23815美元，两者虽相差4135美元，但是使用“普锐斯”5年能省下的汽油费用为4500美元。也就是说，若以5年来算，两者成本基本持平；如果使用时间更长一些，该是开混合动力车更为实惠。

混合动力车的节能效果、成本竞争能力，让其这些年在美国等国家和地区卖得非常红火——从2024年中国汽车企业的生产内容来看，很多企业也在强化混合动力车、插电混合动力车的生产。国外消费者对混合动力车的评价在提升，因此这些日本车企估计，目前的市场规模应该还能维持数年。

还有一个不可忽视的条件是：日本企业在混合动力车方面已经做了大量的投资，其生产技术在不断升级，大部分生产线已经基本折旧完毕，用这样的生产线生产，能让产品本身的价格十分低廉。我们可以看到，混合动力车的售价与同等规格的燃油车比，只略微高出一些，基本上可以认为这是在燃油车之外多出的混合动力机械的费用，而相关费用也能在使用中对冲掉。

能通过混合动力车、插电混合动力车赚取大量利润，日本车企自然不会放弃眼前的这块大肉，为了某个概念而去追求价格更为高昂的纯电汽车的研发及生产。或换句话说，日本车企相信，今后数年混合动力车的热潮不会突然消退，仍能为其带来不菲的利润，因此当下扩大混合动力车的产量才是“正道”。