【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

继7月23日宣布C919大飞机项目01到06架试飞机全部完成试飞任务后，在8月1日建军节当天商飞官方发布贺电庆祝C919完成了取证试飞。

这一点可能会让人有些迷惑，这C919不是说7月19号就完成试飞科目了么，还摆了个“大象漫步”来庆祝，怎么这里又有个贺C919完成取证试飞？难道是拿了适航证？

商飞庆祝C919完成所有取证试飞

得先说明下，这里的断句是：完成/取证试飞，而不是完成取证/试飞，也就是这次庆祝的是完成了一个重要的任务节点。至于7月份完成的试飞任务，是指由C919的01到06架试飞机所执行的试飞任务，也即占总试飞任务绝大部分的试飞任务，但不是全部试飞任务。C919项目的试飞科目中有一项是功能性和可靠性试飞，该项试飞要执行300飞行小时，其中包括150小时的模拟航线运行。这300小时的功能性和可靠性试飞中有一半由01-06架完成试飞，剩下的一半（也即150小时）则是由07架完成试飞。

也因此细看商飞公告可以看出区别来，7月23日宣布的是“01架到06架试飞任务完成”，而8月1日宣布的是“全部试飞任务完成”，差别就在这07架所承担的试飞任务上。而随着07架完成了试飞任务，C919的试飞之旅才算是彻底结束了——如果之后民航局没有要求补充试飞的话。

6架C-919在试飞院同框进行“大象漫步” 图自@航空物语

对C919项目来说，完成所有试飞项目是一个意义极大的节点，其重要性不亚于飞机首飞。试飞是一架飞机走完全部研发流程与定型的关键，是对飞机进行测试、采集飞行各种数据，验证各种环境下飞机可靠性以确保飞机有足够的性能与安全性的重要程序。可以说试飞就是一场全面测试飞机各项性能的考试，通过这场考试来确定飞机是否真的满足设计指标，是否真的满足适航要求，以及发现问题。如果飞机试飞中发现问题，那么还来得及进行修改与完善，但如果试飞时没发现、没解决，等飞机投入运行时才暴露出来那就会酿成种种事故与悲剧，而这在世界航空史上屡见不鲜。

最为典型的就是臭名昭著的737MAX装载的MCAS系统，在试飞中没有发现（或者说隐藏）其潜在的危险性，直接带来两起惨重空难。而对一架新飞机进行试飞考验的不仅仅是飞机的性能与质量，对主考飞机的考官（也即飞机制造商）来说也是一场考验，因为飞机的试飞与测试有着极为苛刻的要求，要全部满足考试大纲才能进行，其中就包括天气因素。目前关于C919的试飞细节尚未公布，但并不妨碍我们通过ARJ21当年的试飞之路来一窥C919的试飞。

从2008年11月ARJ21首次试飞成功之后ARJ21就开始了长达六年的试飞之旅。ARJ21的试验与试飞工作是严格按照适航要求开展的，对中国航空工业来说里面大量试验试飞项目是首次进行，一片空白。也因此在ARJ21的试验试飞过程中人员、设施、方法、判据、标准等方面也从无到有建设成了一套体系，而这套体系在C919的试验试飞中起了极大的作用。

在ARJ21的试验试飞过程中，天气因素始终是个绕不过去的坎。ARJ21在2010年的1月就开始了高寒试飞科目，用来验证极寒温度下飞机是否能够正常运转。然而根据适航要求，需要在零下四十度以下才能进行测试，非常的“靠天吃饭”，而零下四十度的天气属于可遇不可求。在2010年到2014年这五年间，ARJ21先后四次来到海拉尔追逐极寒天气进行极寒试飞，但前三次都没能遇到符合条件的天气。而到了2013年12月第四次来到海拉尔时ARJ21 03机的发动机却启动异常且因为天气过冷无法在当地修复，只能带着故障回到西安阎良完成修复后再飞回海拉尔进行高寒试飞，最终于2014年1月终于完成了高寒试飞。

你看，这高寒试飞温度高了不行温度太低了也不行，就是这么折磨人。

商飞试飞团队在海拉尔进行高寒测试

而自然结冰试飞虽然前后持续的时间比高寒试飞要短一点，但也持续了4年，最终成为了ARJ21试飞过程中著名的“跨国寻冰”。我国的适航条例CCAR25部的要求与美国FAR25部一致，其中最大结冰试验时要求大气中液态水的含量要达到每立方米0-3克且直径在15-50微米，这种苛刻的气象条件堪称悬浮在空中的湖泊。而如此苛刻的气象条件自然很难寻获。

在2011年4月到2014年2月之间ARJ21四次在新疆地区尝试寻找合适的气象条件，但始终未能遇到理想天气，四年间仅记录到一次有效数据，但是依然无法完成自然结冰试飞。直到后来在高人指点之下将目光从国内放到国外，才找到合适的试飞区域：加拿大东南部的五大湖区域。毕竟CCAR25是参考FAR25，而美国的FAR25自然是基于北美的气象条件制定。

于是2014年3月ARJ21前往加拿大进行寻冰之旅，仅仅用了几天的时间就顺利完成了此前四年都未能完成的自然结冰试验，终于给这项试飞科目圆满的画上了句号。