阿喀琉斯之踵

AN124所使用的D18T发动机发生故障也早就不是新闻了。作为一款伊夫琴克-进步设计局（以下简称进步设计局）专门为AN124研发的发动机，D18T发动机也与AN124同龄，所搭载的飞机只有AN124与AN225。

2020年3月，乌克兰政府就基于之前某次D18T发生非包容性事故，下令对所有D18T发动机进行检查。乌克兰政府并没有公布该次D18T发动机非包容性事故的情况，推测可能是地面试车时发生的。但这一全面检查所透露出来的D18T非包容性故障信息以及检查要求，足以看出现有D18T发动机的状况不容乐观。

就在乌克兰政府宣布要对D18T发动机开展全面检查后不久，5月6日，一架AN124在美国安克雷奇机场，刚起飞后就遭遇了发动机起火失效事故并平安降落，在半年之后就又发生了前文所提到的发动机爆炸事故。

D18T作为一款总产量只有188台的发动机，与AN124不说是“四个萝卜一个坑”，也没多少备用发动机可以顶上去。而进步设计局是在乌克兰境内，苏联解体后进步设计局也改名为马达西奇公司（也即前两年传的沸沸扬扬要落户重庆的那个马达西奇）。在苏联解体后，乌克兰的经济状况是每况愈下，而失去了苏联——尤其是俄罗斯地区——庞大的航空工业支撑，以及缺乏资金，使得复产D18T发动机成为了镜花水月。在这样的情况下，现有的D18T发动机无疑只能“老当益壮”了。

考虑到现有D18T发动机起码有着二十年以上的使用时间，已经进入了浴盆曲线的后期处于故障多发阶段，这就使得今年D18T发动机故障频发不是那么意外了。

最后的红色泰坦

AN124作为世界第二大的运输机，可以称之为苏联航空工业的瑰宝。而AN124虽然没有AN225那么大，但其42架的总产量比起仅有一架的AN225来说具备了大规模使用的能力。而在半年前的全球来华口罩自提中，由于AN124巨大的货舱容量使其成为了最适合运输口罩这类“泡货”（指体积大重量小）的货机。

5月17日，在南京机场运输防护用品的伏尔加第聂伯航空AN124（摄影：WANGSHIYIFOTO）

本次事故中的AN124机号为RA-82042生产于1991年，是苏联时期所生产的最后一批AN124，是名副其实的苏联红色遗产。作为机龄已经高达30年的飞机，出现各种意外事故也不那么让人意外。这种作为“国之重器”的战略运输机理应是处于较高的维护水准，但实际上由于苏联解体所带来的后遗症，使得这些飞机的状况也就那么回事。虽然不断有提出AN124的升级改进方案，但也由于种种原因最终无法落在实处，比如使用CF6发动机的AN124-200型。

在苏联解体之后，依靠苏联时期遗留下来的部件，安东诺夫仍然能组装AN124，但随着苏联时期遗产消耗殆尽，在2004年6月年最后一架AN124（RA-82081）交付了之后就再无全新的AN124生产出来了。虽然在2009年时任俄罗斯总统梅德韦杰夫宣布要与乌克兰合作，重启AN124生产，并计划在2014年4月生产出首架AN124，但由于乌克兰在2013年底政局发生动荡，且2014年发生了俄罗斯收回克里米亚事件，俄罗斯与乌克兰的关系降到了冰点，使得俄乌合作复产AN124彻底成为了不可能。

伏尔加第聂伯航空在2009年宣布复产计划后准备订购40架AN124，而今这40架订购成为了一个极佳的讽刺

乌克兰在2013年的颜色革命之后，经济状况每况愈下，甚至D18T的生产厂商马达西奇也屡次传言要出售掉。在这样的情况下，位于乌克兰的安东诺夫想要独自恢复AN124生产，那是处于要钱没钱、要人没人、要配套没配套的境地。

如果说发动机只要有足够的资金就可以复产、甚至使用备件发动机，航电系统可以用其他替代产品的话，那么机体加工所需要的大型工业设备以及技术工人、工厂，对乌克兰来说则是完全不可能实现的。如果说完成瓦良格号需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家，那么想要完成AN124，需要的东西可比上述的还要多得多。

AN124作为苏联航空工业的骄傲，见证了苏联航空工业的最后的辉煌，也见证了苏联解体之后前苏联地区航空工业迅速衰弱的凄凉光景。这位最后的红色泰坦用自身的经历告诉我们，唯有一个稳定的、伟大的国家，才能支撑起这么一个空中巨人。AN124已经开始走下坡路了，但它绝不会后继无人。安东诺夫设计局以及伊夫琴克-进步设计局的传承或许在不久的将来以另一种形式重新出现在空中，哪怕不再有安东诺夫这个名字了。

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