有读者会问：如果油箱加的是水，那么飞机怎么可能飞起来呢？其实事情是这样的，飞机有至少三个油箱，中央主油箱与两翼油箱。这三个油箱之间并不是直接相连，而是通过泵来进行连接，需要的时候泵会从别的油箱抽取油料。有时能通过泵来对各个油箱之间的油量进行调节，以改善飞机飞行时的重心。

对于ATR72这一款上单翼涡桨支线客机，其并没有中央油箱，只有两翼油箱。机翼油箱通常会分隔为多个油箱，每个油箱之间相互隔绝通过油管来连接。如果GE235航班因为“含水量96-98%”的燃油导致发动机停车，那极有可能是在飞机滑行与起飞之后装有正常燃油的油箱消耗一定程度后，抽取了“含水量极高”的燃油。

机翼油箱结构示意图

那么为什么会同时有“含水量96-98%”的燃油与正常的燃油呢？要是加油的话难道不是应该同样的油么？飞机执行航班时，其起飞油量是大于计划飞行所要消耗的航段耗油的。笔者在前文提到过，航班飞行时通常有着大量的备用油量，其中包含紧急油量。而当飞机落地后，通常有着上一段航班所剩余的油量。

举例而言，一架航班执行第一班飞行时起飞油量为7吨，计划航段耗油为3吨。而实际完成航班时由于空中流量管制等因素，多消耗了些油量，总计消耗4吨油量。那么飞机上剩余3吨油量。而执行下一段航班时起飞油量依然为7吨，那么只需要再加3吨的燃油即可。而失事的GE235航班所执行的是当日第二班航班，其飞机油箱内有着已经完成前段GE232航班的正常燃油，在台北补充计划起飞油量后执行GE235航班。

如果基于GE235航班在台北松山机场加的油是“含水量极高”的油这一猜测的话，那么事故很可能是这样：在降落之后，地面勤务人员往已经空空如也的部分油箱内加入了“含水量极高”的油量。飞机滑行与起飞时所使用的是装有前段航班所剩下的正常油量的分油箱内的燃油。当完成起飞之后，装有正常油料的分油箱消耗一空，转为使用新加的“含水量极高”的分油箱内的油。而这些含水量极高的油导致了一个发动机空中熄火。随后处于特情之中的飞行员错误的将还在运转的发动机关闭了，导致双发失效。最终飞机坠毁在基隆河。

国外同型机正在加油

国外同型机加油

对于航班保障来说，加油车与清水车是必不可少的。前者给飞机加入燃油，后者给飞机补充清水，以供飞机上使用。两者外形差异巨大，且管道接口不同，理论上不可能导致把清水车当作输油车，将清水注入飞机油箱之内。然而基于凌天航空的事故，又有了一种可能：输油车清洗油罐后未将水排出，并将清洗油罐的水当作飞机燃油加了进去。虽然这种可能非常的难以置信，然而台湾航空业已有先例，也不能将这种可能性排除在外。

而笔者在查阅ATR72的资料时，又发现了另一种可能性：若ATR72使用ATR42的油量指示器，会显示错误的油量。油箱里只有600公斤油量时指示器会显示有2750公斤油量。而油箱若为空时，会显示依然有1800公斤油量。虽然失事的飞机刚刚交付仅9个月，安装错误的油量指示器的可能也极小。然而严谨起见这种可能也列入文中。

上图为ATR42油量指示器，下图为ATR72油量显示器，长得还真是很像

对于复兴航空而言，这已经是第四架该公司的ATR72飞机失事了。而最近一次的ATR72失事为去年7月22日GE222航班空难，对于该空难笔者也曾撰文分析过。复兴航空十几年内总共购买了10架ATR72，而现在仅存6架，失事数量占总数40%，这是个相当惊人的数字了。而台湾航空业劣迹斑斑的记录并不仅限于复兴航空，台湾的华航也在民航安全史上留下了浓墨重彩的一笔，其华航611空难更是航空史上著名的空难，由此还产生了灵异传说。

大陆一线机场的燃油管道都敷设在地下，加油车只是一个移动的油泵

所以不必担心抽到含水量998的燃油

面对如此惨烈的事故率，台湾的说法则是：都是中共的错。

复兴航空在去年澎湖GE222空难的解释就是：中国大陆的四川航空以高薪挖走了10名资深飞行员，使得资深飞行员不足，新手飞行员也得飞航班才导致了空难。不过笔者得说：人往高处走，飞行员也是要养家糊口的，面对高薪聘请，做出选择并不困难。如果台湾航空业觉得难以为继的话，倒不妨两岸签署个航空服务贸易协定，将台湾航空市场开放给大陆航空公司。想必三大航（国航 东航 南航）会非常乐意在台湾设立基地，开辟台湾地区航班，给台湾人民更加安全放心的飞行旅途体验。毕竟中国航空公司的安全记录可是全球领先的。