圆桌讨论

主持人：刚才任总工带我们了解了低空经济的愿景和发展现状。您提到到2035年潜在的产值可能达到4万亿，这个数据很大。它具体能拉动哪些上下游产业链？

任和：低空经济的产业链非常长。首先在顶端，是基础技术的研发，包括空气动力学、通讯、导航、结构、强度、材料、电子学等领域。其次，是航空器的制造。从2018年至今，全球发展了1000多个构型的低空航空器，不同构型的研发需要大量资金和人员投入。

第三是运营端，需要大量类似航空公司的机构来运营这些航空器，应用在应急、救援、巡检、物流、载人、私人娱乐等场景。第四是服务端，有了航空器，就要有人学飞行，这带动了培训、维修等产业。此外，还有一个很大的备件产业链，包括飞机退役后的拆解等。

主持人：是全生命周期的产业链。

任和：对。这个行业的投入产出比是1：10，就业带动是1：12。这是行业协会的全球统计，所以它的经济拉动性非常强。

张维为：我补充一点。这次“十五五”规划，我们有个简称叫“8467”——8个传统产业，4个新兴产业，6个未来产业，7个基础产业。其中的4个新兴产业分别是新能源、新材料、航天航空和低空经济。低空经济虽然排在最后，但能带动前三个。

比如新能源，电动飞行器是最大的板块之一；比如新材料，像碳纤维复合材料，轻且结实，目前我们可能还集中在中低端，高端还不够。所以低空经济对新兴产业的带动作用是很大的。

主持人：还有很多看不见的服务，比如很多人要学飞行，也要有人教飞行。

任和：没错，围绕学校还会有大量相关服务人员，拉动效应巨大。目前我国持照人员仅8万多，美国有50多万。从1992年至今，我国发了5亿多本汽车驾照。在美国，平均每5000人里就有1人拥有飞行驾照。如果按这个比例，我们的驾校在哪里，从业人员在哪里？这是多大的产业。考汽车驾照平均5000元左右，而考飞行驾照大约要8万到10万元。

主持人：这是不是有点太贵了？

任和：目前行业就是这样，因为它的价值在这里。但随着普及量提升，培训费用可能会降下来。但无论如何，飞行培训产业潜力巨大。

张维为：我们有一条“胡焕庸线”，从黑龙江黑河到云南腾冲，全国3/4的人口在这条线以东。线的东面人口密度极大，经济活动多，航空密集度也是世界最高的板块之一，还有大量军事用途，空域非常挤。

但现在开放低空经济，我想潜力是巨大的。我前段时间去西藏参加发展论坛，有专家就提到，西藏很多地方人去很累，但面积大，特别适合发展低空经济。某种程度上，差距也是机遇。

任和：张老师提到“胡焕庸线”以西，像新疆从东到西2400多公里，修铁路公路成本极高，人口又少；青海全省才500多万人，现在还在下降，地域辽阔。如果说我们再沿用东部修高铁、公路的模式去发展肯定不行。低空经济在西部有广阔前景，对出行、应急救援、医疗救护意义重大。比如边远山区有了病人，怎么办？如果低空经济发展起来，对提高人民生活水平、社会治理能力以及整个社会幸福水平，包括一个社会的发达程度，都是重要标志。航空是一个强国的重要标志。

“白鲸航线”公司生产的无人货运飞机W5000。该机型最大起飞重量10.8吨、最大业载能力5吨，航程达到2600公里。该机型于2024年10月18日总装下线，是目前世界上最大的无人货运飞机。 资料图：低空界

主持人：在许多广袤区域，政府提供的公共服务都可以用到低空经济。其实这不仅跟个人体验有关系，也跟国家、政府提供的公共服务有关系。那么目前发展到哪个阶段？是不是厂家造飞行器比较积极，而产业链上其他环节还没那么红火？

任和：目前状况确实如此，但这也符合规律。我国有很强的制度优势，只要党中央、国务院部署，各阶层都动起来了。现在全国29个省市已出台低空经济三年行动方案。这些方案都非常具体，但低空经济说到底必须以低空飞行活动为引领，融合相关其他产业。没有飞行活动，其他业态起不来。

要飞行就要有航空器，但这是我们现在缺的地方。所以现在航空器这一端很热，大量资本和厂家涌入。据行业协会统计，像西安、川渝地区、大湾区、长三角，都有成千上万家企业。有的城市8个月内就诞生了5000多家与低空经济相关的企业。大家的积极性很高。这里面产生的新技术、新产品，包括新的飞行器，都会引领产业发展。

从时间窗口看，很多飞行器已进入适航取证阶段，这通常需要两三年。预计到2030年之前，我们主要精力集中在航空器的研发和基础设施建设，如起降场、通讯导航监视系统等，各地都有所布局。到2030年后，我个人判断会迎来井喷式发展。到2035年，真正的低空航空器就开始进入家庭。

主持人：技术路线都一样吗？

任和：飞机和汽车有很大不同。现在大量电动汽车企业进入这个领域，我就不点那些企业的名字。这里，我希望提醒几点，航空器作为一种载具，和汽车最大的不同在于：第一，高安全。飞机的安全性要比汽车高3个数量级。汽车每千辆出一辆事故，大家可接受，但飞机要求10的负七次方，千万分之一的概率出事故，都是不许可的。

第二，飞机对重量极其敏感。普通燃油车大部分1.7吨重，变成电动后2.3吨甚至2.5吨，照样跑。但私人小飞机最大起飞重量可能只有650公斤，不能超过。如果装一个电池，200公斤、500公斤，飞机根本就飞不起来，没有商载。所以飞机对重量的敏感度非常高。我们在进入电动化的过程中，为什么我在很多场合提醒大家，距离电动化实现商业成功，还有距离。

张维为：难点在于整个环节配套。比如上海这么多空中飞行器、电动垂直起降飞行器（eVTOL），比如能不能在高楼顶停？能停就要建新式停机坪，这就是产业。没有的话怎么停。加油或充电怎么办？现在总体感觉是有点乱，但中国模式的特点就是从乱到治，开始都很乱。几年内卷，最后真正能干的就出来了。

目前国内外eVTOL赛道的头部企业概况

主持人：我们有了顶层设计后，各个地方都有丰富实践，一点点地摸索哪条线路、哪类产品最可能成功，最后就会在这个领域里快速发展，这确实是中国模式的特点。

任和：横向看全球，大飞机的发展道路也基本如此。第二次世界大战之前，所有的航空研发都用于战争目的，很少用于民用。二战后风起云涌，全球32家大飞机研发制造公司共研发了88款飞机，可是走到今天，28家都倒闭了，现在只剩波音、空客、中国商飞，加上巴西安博威只能做支线客机，等于是三家半。88个构型，各式各样，最后也只剩两种主流构型。大家仔细去看我们的民用飞机，发动机要么是吊装在后面，要么是装在机翼下面，就这两种了。市场会淘汰不适用的，技术会进步，最后留下经济性、维修性、安全性还有市场适用性都好的选项。

主持人：其他国家也在布局低空经济吗？我们跟它们的PK状况如何？

任和：2024年，全球有55个城市在布局低空经济。美国前总统拜登曾说，低空经济是美国输不起的战争，因为他有一次讲话中提到中国也在发展低空经济。美国有6个城市，澳大利亚有8个，还有巴西、韩国、日本、欧洲都在布局，让低空经济尽早进入人们的日常生活。摩根士丹利预测，到2035年左右，人们的出行方式中，35%的城际出行会选择小飞机，不再挤高铁或开汽车。

张维为：现在国内的载人实验，像苏州昆山到上海浦东机场，25分钟，已运行一年。如果开车要两三个小时，这可以节约很多时间。至少在长三角地区，实用性相当强。有不少人出国要从浦东机场出发，如果坐车得两三个小时甚至更久，所以这种短途的载人飞行器大有前途。

主持人：对于这样一种产业发展，中国的丰富应用场景能帮到它什么？这是我们的特色优势。

任和：从国情看，800公里以上的出行还是坐飞机，300-800公里选高铁最明智，100-300公里选小飞机最快，100公里以下开汽车最合适。

未来，低空经济的优势体现在城际交通最方便，如果大量使用新能源的话，一般航程不超过300公里，也就是200多公里。它也最经济、最快捷。空中交通有一个很大的优势，空域资源巨大，可以重复分层利用。3000米以下，以20米或200米来分层，可以分很多层，相当于车道很多，不会拥堵。

只要建好通讯、导航、监视系统，定好安全运行规则，大家会按照交通规则飞行，不会拥堵。而且它会走直线，当然禁飞区试飞区不能穿越，但也节约了大量时间和土地资源。修高铁、高速公路多贵？修个起降场，可能几十万就够了，在楼顶搭个龙骨架，直径13米左右的平台，篮球场大小的场地，直升机或eVTOL就能起降。上海可以布局成百上千个，更夸张点说，每个小区布局一个，未必不能实现。

主持人：这个能实现吗？太科幻了。停车已是难题，未来停飞机要怎么办？

任和：可以建专用的立体机库。用升降机建一栋楼。需要一架飞机时，电梯顶上来就走。现在很多地方都制定了关于起降场建设的规范和标准。广东、苏州已发布相关规范，有一种模式是飞机从上面下来，电梯送下去到充电位，别人呼叫另一架飞机再上去就走了。这样的立体机库，一栋楼可以停几百架飞机。

张维为：方向认准非常重要。而且它是不可逆转的历史潮流，是大方向。代表最先进生产力的话就大胆拥抱，发展过程中见招拆招，有什么问题解决什么问题，这是中国模式很重要的特点。而不是一开始就前怕虎后怕狼，不是这样的。