在21世纪的今天，以往清晰的战术、战役、战略三个层次的运输机划分逐渐模糊。尤其是美国的C-17“环球霸王III”出现后，这一趋势更是明显。

在C-17出现前，美国的C-5、C-141、C-130三种运输机构成了一个三级运输体系。以在欧洲前线爆发冲突为例，C-5“银河”战略运输机将装备物资送到英国；然后货物装上C-141战役运输机，运送到德国；随后，这些物资通过C-130战术运输机和陆地运输手段分发到一线战场。

技术上来讲，当时的大型飞机无法在战场前沿环境恶劣的短跑道上起降，这是运输机“分级”的基本原因。

到了C-17时代，这种限制被打破，这种大飞机在4台推力强劲的发动机支持下，再加上新设计的起落架和坚固机身，完全可以在条件恶劣的短跑道起降。这一下子就打破了原有的运输及分类法则，直接导致C-141战役运输机退出历史舞台。

C-17也确实没有让美军失望。2008年俄格战争期间，美军动用C-17运输机，一天内将格鲁吉亚一个旅兵力从阿富汗战场运回本国。这就是三级运输体制“模糊化”带来的最大好处：运输更加快捷，部队可以直抵战场前线。

俄罗斯伊尔-76设计时也要求具备前沿起降能力。在这种飞机大量服役后，苏联的安-12战术运输机随即停产。

简单地说，伊尔-76是一个兼具战术运输能力的战役运输机，必要时也可执行战略运输任务；C-17则是一个兼具战役运输能力的战略运输机，必要时也可执行战术运输任务。（绕口令的感觉）

中国的运-20呢？它的设计更加“纠结”，从设计本意上说，该机采用宽体设计，机身空间足以容纳主战坦克和折叠旋翼后的中型直升机，这与C-17类似，具备战略运输机的特点。同时它的起落架设计也更接近C-17，为多个有独立悬挂系统的大直径轮胎式起落架，在野战机场适应性方面应该更强。

注意运-20的起落架设计，更接近C-17

但是，从另一方面来看，运-20体积虽大，载重量却不如C-17，无法运送标准战斗全重的第三代主战坦克或同时运输多架直升机，限制了它的战略运输能力。同样，运-20的起落架结构虽然设计上更倾向于野战机场环境，但发动机推力决定了它的短距起降能力有限。

经过上述分析，结论呼之欲出，现有设计的“鲲鹏”可以比伊尔-76运输机更好地适应运送大尺寸军用装备的需要，满足解放军对军用运输机的迫切需求。但它的未来发展完全取决于国产新型大涵道比发动机的发展。

此外需要指出一点，运-20飞机采用上单翼吊挂式发动机等设计，这决定了运-20不是空中加油、预警机、电子战飞机等特种使命大飞机的理想平台。

不过，伊尔-76具有同样的特点，却因苏联缺乏理想可用平台，还是被用作上述用途，只不过由于震动噪音等原因，机上工作环境较为恶劣，人员容易疲劳，对于机上精密仪器设备而言也是一个考验。

此外，运-20的宽体设计在特种平台用途方面也是个问题。虽然增加了机内空间，却也增大了飞行阻力，使它在留空时间、飞行速度等方面比伊尔-76问题更加突出。美国的C-17也没有用作类似用途的计划。

中国目前可以使用伊尔-76、运-9等平台先解决大型特种平台的有无问题。但未来这方面的突破希望可能还不在运-20身上，恐怕还要看国产大型客机的进展。

正在进行飞行表演的运-20