加油机的无人化不是必须。从已经退役的洛克希德S-3“北欧海盗”反潜机改装加油机在技术上毫无问题，在性能上也合适。不过S-3已经停产了，现有封存的S-3即使深度翻修也只能有限延寿，重开生产线的经济性更加糟糕。与E-2预警机相同平台的格鲁曼C-2“灰狗”运输机有一样的问题。贝尔V-22“鱼鹰”是另一个选择，但巨大旋翼的强烈气流不利于软式加油管和笼形接头在空中的稳定。

S-3“北欧海盗”反潜机

更重要的是，美国海军对加油机的隐身尽管不作要求，良好的隐身能力对未来加油机战场生存力或许是不可或缺的。加油机越靠前部署，增加作战飞机航程和延长留空时间的作用越显著，但自身面临的威胁也越大。美国空军已经在认真考虑加油机的生存力，近期以自卫电子战和红外、雷达干扰为主，远期要求隐身。美国海军不可能没有想法，只是从技术风险和近期威胁水平出发，还不宜过度强调隐身，以导致成本失控。不过在成本和风险相差不大的情况下，对具有隐身潜力的候选还是欢迎的。

当然，加油机的天职是在远方指定空域大量输送燃油，这要求很高的气动效率，而不能单纯增加起飞重量。CBARS的最低要求是在离航母500海里（约926公里）的海空可以向受油机输送至少14000磅（约6250公斤）燃油。加油机还需要购置和运作成本低，出动率高。

货比三家

比较特别的是，美国海军一上来就指定了CBARS的型号和名称：MQ-25“黄貂鱼”。通常的惯例是军方在选定方案后确认型号，而厂家指定名称。不过这已经不是第一次这样破例了，B-21“袭击者”也是在方案还在筛选的时候已经确定了型号与名称。这或许会成为未来的通常做法。

在UCLASS时代，诺斯罗普是呼声最高的候选，X-47B已经达到了相当高的技术成熟度。但在CBARS时代，诺斯罗普惊人地宣布退选，可能是X-47B那样的以隐身和打击为基点的设计的内在成本太高，飞机尺寸、基本飞行特性也与加油机不相容，无法与其他公司竞争，又不愿从头开始。CBARS现有波音、洛克希德和通用原子三家竞争。但这三家的设计迥然不同，代表了不同的技术路线和对舰载使用的思考。

通用原子的方案是这样的，从外形来看，隐形效果堪忧

通用原子的设计最传统。基本气动布局有点像诺思罗普“全球鹰”，但这其实是从MQ-1“捕食者”一路发展过来的。MQ-1也称“捕食者A”，采用位于机尾的推进式螺旋桨驱动，四缸活塞式发动机，具有很有特色的倒V形尾翼，兼有飞行控制和起飞着陆时防止机尾螺旋桨触地的功能；MQ-9为“捕食者B”，后来改称“收割者”，不仅增大了，还把下反的倒V形尾翼改成上反的V形尾翼，改善了横滚稳定性，依然为推进式螺旋桨驱动，用单独的下置尾鳍防止机尾螺旋桨触地，并改用功率更大的涡桨发动机；“捕食者C”进一步加大，也称“复仇者”，取消螺旋桨，改用涡扇发动机。“复仇者”还按照“海上复仇者”推出，投标UCLASS。通用原子的舰载加油机方案就是从“海上复仇者”大大加大发展而来的。

接近圆角矩形的机体截面增加了机内容积。前机体具有从“捕食者”一脉相承的“驼背”，内部容纳各种电子设备，下部设有传感器球罩。后机体的背部进气口受到V形尾翼的屏蔽，具有一定的隐身作用。从机头向机体两侧延伸的折边具有一定的隐身考虑，但总体隐身水平不高。这也是UCLASS时代通用原子的“海上复仇者”方案不被看好的原因。但在CBARS时代，隐身不作要求，“捕食者”系列传统的大展弦比的细长机翼就有优势了，升阻比高，适合超长航时、超远程飞行。“复仇者”已经演示了长达23.4小时的连续飞行。

“复仇者”作为传统无人机，前景很受看好，不过作为舰载机就是另一回事了

作为CBARS，机翼和V形尾翼都可以折叠，减少占地。CBARS要求，在航母升降机上，每次可以运送两架。通用原子声称达到要求。但尾翼折叠的意义不明，这还增加重量和复杂性。

通用原子方案采用一台加拿大普拉特-惠特尼PW815高涵道比涡扇发动机，推力71kN。这是普拉特-惠特尼的最新技术，与空客A320NEO上使用的PW1000G系列齿轮驱动涡扇共用核心发动机，特别省油，已经用于“湾流G600”双发公务机。但PW815不是军用的，需要军用认证、达到军标后才能上舰使用，而且也与美国海军的现有体系不符。即使作为民用发动机，也太新，缺乏可靠性考验。这还是三家方案里推力最大的，不过这是由于气动效率低的缘故，只有用推力补尝，代价是系统总重量和耗油。

加油能力由左侧翼根下的美国海军标准加油吊舱提供，右侧翼根也有挂架，必要时可以加挂副油箱，增加载油量；或者传感器吊舱，增加海上侦察、监视能力。挂载武器只是需求问题，技术上没有问题。不过右侧加装第二个加油吊舱的意义不大，两个加油吊舱之间的间距不足，无法同时为两架飞机空中加油。这方面三家设计都是相同的。