（文/张家栋 编辑/周远方）

“新兴的中国品牌汽车正在对欧洲汽车工业构成威胁，”唐唯实最近在2023 CES上的这番话，成为2022年欧洲车企处境的最真实写照。

大洋彼岸的美国传统车企同样面临压力，与特斯拉、比亚迪等在去年高歌猛进的品牌相比，通用、福特们不得不强调“芯片荒”、海外供应链制约等客观原因。

Stellantis集团CEO唐唯实 图源：Stellantis

会不会打不过中国品牌？这已经是奔驰、宝马、大众、通用、福特等百年欧美车企们共同的危机意识。

虽然不情愿，但迫于产品力与产业链在电动化、智能化趋势下的变化，现任Stellantis集团CEO的唐唯实还是指出了欧洲车企面对的现实，“欧洲大部分消费者的购买力正在下降，而欧洲车企造的车与中国车企造的车价格上存在明显差异，如果欧洲车企继续维持现状，欧洲中产阶级消费者将会选择中国品牌汽车”。

动摇根基的终端市场

唐唯实所言并非危言耸听，尽管在欧美市场还未有所展现，但在中国市场，欧系与美系车企的快速下滑，是实实在在反映在2022年的销量数据当中的。

2022年车市销量占比 图源：乘联会

根据乘联会发布的2022年中国乘用车销量数据显示，去年，中国市场中，自主品牌的市场份额从2021年的41.2%进一步大幅度提升至47.2%。而欧系车企的市占率则从2021年的24%下降至22.6%，美系车企的市场率从9.6%下滑至8.6%。

如果看全年的智能电动汽车销量排行，前十名中，合资车企中仅有一汽-大众一家独苗。

尽管欧、美系车企已经提前意识到电动化转型的重要性，已经在2021年提前做出转型，避免了像日系一般迅速崩溃。但大众、通用、奔驰等巨人仍未能延续自身在燃油车时代的统治力。

根据大众发布的销量来看，2022年全年，大众在中国市场的在售纯电车型迎来高速增长，ID.3/ID.4/ID.6组建的ID.家族累计交付14.3万辆，同比增长102.9%。看似成绩不俗，但相较同价位区间豪取百万销量的比亚迪，差距令人咋舌。

一汽-大众ID.4 CROZZ 图源：一汽-大众

虽然欧美车企们还在用“燃油车市场依旧庞大”，“希望站好最后一班岗”这样的托词来淡化电动化市场的尴尬。不过，欧美车企在中国市场的失利的更深层面原因显然值得各方挖掘。

无论是宝马不愿迎接纯电平台的变革；还是大众在智能化方面的屡次失利；亦或是欧美车企作为一个整体，都难以完全再掌控的电动化供应链。应当说主导工业化百年以来，西方大企业从未集体遇到过如此重大的挑战。

难以跟上中国市场变化节奏

对于掌握了汽车定义权数十年的欧美车企来说，燃油车时代的中国市场如同一望无际的麦田等待收割。

在整车研发由外方高度主导的节奏下，彼时的“本土化”，更多在于为中国消费者的喜好进行配置的增减与车辆空间的改变。但随着电动车时代的到来，中国消费者在需求层面的变化不再受欧美车企把控。

以智能化为例，近年来由自主品牌提出的智能化理念，迅速在终端市场的选择中占据了重要比重。数据显示，2022年12月，国内智能汽车（具备自适应巡航且配备车道保持系统的车型）共计33.8万辆，同比上涨55.99%；全年销售的523.3万辆新能源车型中，智能汽车共计240.4万辆，占比45.9%。

这意味着，想要在电动化时代分一杯羹，任何车企都需要在中国市场的全新本土化需求上做出转变。然而，长期停留在自身的推新节奏中，令欧美车企忽略了这一概念。

2020款奥迪A4L车机 图源：网络

2016年，当奥迪还沉浸在自身的第三代MMI系统当中时，荣威便凭借RX5的“互联网汽车”概念成功破圈。尽管在随后的电动化时代，荣威没能进一步将智能网联演绎至巅峰，但在智能化方向上的尝试，为中国车企以及全新本土化需求的培育奠定了坚实的基础。

时隔多年，当自主品牌已经全面在智能座舱与辅助驾驶领域获取本土市场的红利时，欧美车企才刚刚意识到，按部就班地革新自身的车机系统，以及为了保持原有的推新节奏而迟迟不愿加装的辅助驾驶系统，早已成为其在中国市场提升竞争力的桎梏。

乘联会秘书长崔东树认为，“欧美市场智能化体系，在西方大国霸权主义的控制下没有得到有效发展，欧美国家互联网基因相对不足，合资品牌的产品在国外的研发速度远落后于中国本土品牌，转入的产品又没有竞争力，这进一步挫伤了他们在中国市场发展新能源汽车的决心”。

从产品层面来看，大众ID.系列车型不仅曾因为车机系统故障导致无法如期上市，在去年还一度大规模爆发了冬季气温过低导致的车机系统黑屏问题。

前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯 图源：大众汽车

去年7月，时任大众汽车集团CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，大众在中国的软件团队应专注于车内用户体验，和辅助驾驶系统及自动驾驶技术两个板块。通用也表示将推出全新的“软件定义汽车”平台来提升智能化体验。

但在智能化本土化研发过程中，后知后觉的合资品牌依然面临困境。崔东树指出，智能化科技的核心是算法控制，合资品牌将很难像自主品牌那样，依托本土化优势在很多人工智能的参数标定上，做到更加适应中国国情。

不再可控的供应链

与本土化的问题相似，合资车企曾经在市场中掌握的话语权，源于其在燃油车时代建立起的技术壁垒与体系壁垒。但这些，都随着中国供应链的崛起而发生转变。

2022年底，有消息曝出大众ID.系列车型已经从中国“平行出口”至欧洲，且价格比欧洲本土生产的同款车型低得多。

如国产版ID.3，即使把欧洲所有能选配置都选上，官方价格也只有18万人民币。再加上门店优惠和某些地方补贴，价格基本是欧洲的5-6折。再看ID.4，搭配84度电池长续航版车型落地价格在20万左右，对比海外价格的竞争优势更大。

“串货”对欧洲本土产ID.系列打击巨大，当地销售渠道也深受伤害，大众官方不得不采取各种限制措施，甚至有人爆出，有大众高管威胁将剥夺中国ID.系列车型的生产资格。

不仅是大众，特斯拉、宝马等公司也均不止一次地表示，在中国生产的车型不仅成本更低、产品质量也优于全球工厂的平均水平。数据显示，2022年特斯拉上海工厂交付的71万辆车中，38%用户出口，特斯拉还表示，上海工厂是公司最主要的出口中心。

博世上海公司

整车成本与生产质量的变化离不开供应链，在过去的整车制造中，发动机、变速箱、底盘所组成的核心“三大件”，均由合资品牌进行定义。这也导致了诸如采埃孚、博世，甚至细化到美孚等顶级供应商在与主机厂的合作中，打造了牢不可破的供应链体系。

但逐利永远是资本的首要目标，更庞大的消费市场、效率更高的产业集群、更完善的基础设施和营商环境，把越来越多的大型汽车零部件供应商的工厂吸引到中国，这无形中帮助中国构建了汽车产业的繁荣生态。