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小林幸德:台湾普悠玛列车事故的真正原因
关键字: 台铁普悠玛台铁脱轨日本制造日本高铁中国高铁【对话/观察者网专栏作者廖可、北海道大学工学研究院院长小林幸德教授】
10月21日傍晚,台铁普悠玛列车在宜兰出轨翻覆,共造成18人死亡、190人受伤。11月1日,普悠玛列车制造商“日本车辆制造”公司坦承,普悠玛号列车有设计疏失,导致行控中心没办法收到驾驶关闭安全装置(ATP)的讯息。
对此,观察者网委托专栏作者廖可与北海道大学工学研究院院长小林幸德教授进行了对话。小林幸德教授长期从事生物智能机械、非线性信号处理、列车车体设计等领域的教学与研究。
以下是谈话的全部内容,由廖可本人提供翻译。
廖可:请问这次台湾事故发生的原因到底在哪里?
小林幸德:事实上这次事故的发生有一个比较重要的背景,那就是日本对外出口列车的方式。
总体上来看,近年来为了节约成本以提升竞争力,日本企业有两种出口列车的方式:一种是将列车和配套系统完整地售出;还有一种是出售列车的设计或相关理念,然后根据对方的要求在销售国进行组装,而列车的零件来源于各个国家。简单来说就是,一个是整体出售,还有一个是组装出售。
今年安倍首相与印度的莫迪总理谈妥的关于出售新干线的协定,就是整体出售。不单单是出售设计图或者一些关键部件,而是将日本新干线的列车、系统和管理人员等等各个方面整个出口印度,在印度建立一个像日本一样完整的新干线体系。
与此不同的是这次出现事故的台湾普悠玛列车。它出事故的根本原因也正在于此。出事的列车属于组装出售的列车,日本方售出的列车设计与台湾方面拿着的设计图出现偏差,导致了在台湾生产出来的列车出现了缺陷。
说起来这个并不能算是设计缺陷,应该说是管理上的问题。我不知道到底是台湾还是日本哪方的责任,但是双方在对列车设计安全的保障上没有尽到应尽的责任,这个是肯定的。
社交媒体图片,转引自台媒
廖可:您所提到的列车安全,一般是如何被保障的?日本在这方面是如何做的?
小林幸德:我们说的列车安全其实在设计上应该是有多层保障的。也就是说,如果一个问题发生,会有下一层的安全保障系统来进行保障,但第一层安全保障系统出问题的话,仍然会有下一层的安全保障系统来阻止问题的发生。这样层层的保障设计,会让事故发生的概率渐渐缩小。
比如像这次台湾的列车事故,这台列车在进入转弯时是被限制速度为75公里每小时,而实际上当时普悠玛进入弯道的速度超过这个速度,以140公里每小时的速度进入转弯,这肯定会有几率引起脱轨事故。
一般这个时候,ATP系统就会对超速现象进行管理,强制让列车停下来。但是,当时的列车运行员将ATP系统关闭了,这样就导致了第一层的安全保障系统失效了。按照日本方面原来的设计,第一层安全保障系统失效后,第二层的安全保障系统,也就是会将ATP没有起效的这个信息传达到调控中心,从而让调控中心从远程对列车进行第二层的控制。这里的问题就在于,第二层系统失效后,没有进一步的安全保障。
通常来说在日本,对列车的管理至少是有四层。拿东日本列车系统来说,列车本身的智能控制系统是第一层保障;而操控列车、同时又与调控室保持联系的列车运行员是第二层保障:另外一个区域的列车系统会有区域调控中心,这是第三层保障;最后,整个东日本列车的各个系统都会受到东京总调控中心的监控,这是最后一层保障。
当然,事实上列车系统和列车系统之间的安全保障级别是不一样的。比如台湾的这次列车事故,虽然它号称是“与高铁媲美的列车”,但事实上它的安全级别只有地方列车的安全级别,并不是真正意义上的高铁或新干线。而像高铁新干线这样的系统,它的安全级别又是不一样的,安全保障系统的层数肯定也会更多。我想说的是,在这种情况下事实上还是和列车的重要性,更直接地说就是和成本有关系。
廖可:在您看来,成本是如何影响列车安全的呢?
小林幸德:比如像新干线系统,它的安全保障体系就非常复杂。去年12月,日本东海道山阳新干线在运行中被发现出现异常,列车车厢内出现异味,车体晃动严重。但是在事故发生前,这一系列的新干线列车就在中央调控下停止运行了,后来经过调查列车底部出现裂痕。
其实从历史上来看,新干线发生事故的次数非常少,大事故更是少,反而是地方的列车时不时会出现一些异常。这恐怕在哪个国家都是这样,原因就在于高铁新干线这类列车系统所需维护成本高,比起地方列车来说维护和安全保障也就更到位。
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- 责任编辑:韩京霏
- 最后更新: 2018-11-10 08:27:08
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