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石宏:油价暴跌、航运费用飙升,超级油轮的好时候来了?
5.中国需要大幅增加超级油轮吗?
随着1975年6月5日苏伊士运河重新开放,10万吨以下油轮可以通行,这样,ULCC的成本优越性就大幅下降。
而且,欧洲出于对中东局势的担忧,采取了多方面措施:一是能源结构多元化,二是大规模修建油气管道,三是大力研发和推广节能减排技术,使得欧洲的海上原油运输量大减,ULCC迅速显得过剩。
日本的ULCC主要是外销,既然客户急剧减少,发展ULCC的动力也就消失了。
此外,港口条件的限制也是ULCC失去发展前景的重要原因。通过实践检验和更仔细的论证,各国最终认为20-32万吨的超级油轮是性价比最高的船型。
在这种情况下,中国需要大幅增加超级油轮吗?
我国自从改革开放,经济发展进入了快车道,对石油的需求不断增加,原油供应也从自给自足到现在的海外依存度达到70%,其中大部分需要通过油轮运输回国,但这并不意味着我国存在大幅增加超级油轮数量的空间。
首先,上面讲过我国现在的超级油轮有很大一部分都是处于出租状态,可见对于自己运输原油不存在平台短缺的问题。
更重要的是,我国现在对于环境越来越重视,因此,我国一方面在加大清洁能源的应用,另一方面在不断发展节能技术。两方面叠加的结果就是我国对原油的需求增幅将会持续下降,甚至在未来对原油的绝对需求量也会下降。
不仅如此,我国这些年逐渐加大了陆上油气管道的建设,之前建成的陆上油气管道也陆续注油注气,海上原油运输的压力今后会越来越小,因此,对于超级油轮的数量需求自然也就没有增长的可能。
中石油工程师在中缅油气管道项目现场检查(图/新华社)
其次,世界上的石油供应不是在减少,而是在增加。
特别是美国实现页岩油气革命之后,世界石油供应逐渐过剩,油价今后将会长期保持在较低水平。
今年3月沙特发起的石油价格战也是因为各国都不减产石油的赌气之举,再加上仍在发展的新冠疫情对世界经济的负面影响叠加,从而导致油价持续暴跌。这种情况不会长期持续,所以囤油是暂时行为而不是长期行为。
而且,陆上石油存储设施、超级油轮都不是一时半会儿能建成的,等陆上储油罐和海上浮动储油设施(例如比较老旧的油轮)都灌满油时,也许就没有抢油的必要了。
战略石油储备是用来应急,而不是用来进行日常供应,任何一个国家都不可能无限制地增加战略石油储备,过了临界点就是负担。
再次,我国的海上石油运输主要来自中东地区。
整个航线不存在像欧洲那样容易受制于苏伊士运河的情况,而在距离上又要比日本和韩国近得多,这也是对超级油轮需求数量不会太多的重要原因。
6.发展超级油轮技术很有必要
总而言之,单就我国海上石油运输来说,超级油轮的数量在未来应该不会比现在增加多少。
但是,这不是说我国就不用发展超级油轮,原因很简单:
第一,设计和建造超级油轮可以提高我国的造船水平。
超级油轮属于技术比较高的船舶,随着国际上对环境的日益重视,对超级油轮的技术要求越来越高。
2005年12月,国际船级社协会(IACS)通过了双壳体油轮和散货船的共同结构规范(CSR),并于2006年4月1日生效。这意味着IACS首次在全球范围内统一船体结构的建造标准。
所谓“双壳体油轮”,就是底部和边部采用连续的双层壳体,能够防止或减少由于搁浅、水灾、碰撞等导致底部或边壳破损等引起的进水、水密完整性失效或油轮沉没造成的海上人命安全、海洋环境污染或油轮全损的危险。
此外,双壳体之间的空间还可以用来承载压载水,压载空间能够在整个装货空间延续。
过去数十年里,超级油轮基本上被日本和韩国垄断,我国所占份额很小,尤其是32万吨的超级油轮,直到2014年我国自主设计的“凯桂”号建成,才打破日韩的垄断。
由此可见,我国发展先进的超级油轮能够进一步提高造船水平,巩固我国的造船地位。
第二,超级油轮也是有使用寿命的,一般为40年。
所以,我国现有的超级油轮以及世界范围内现有超级油轮,都存在不断汰换的过程,这也需要我国发展新的超级油轮来进行应对。
(本文原载于微信公众号“瞭望智库”,观察者网已获授权转载。)
- 原标题:油价暴跌、航运费用飙升,超级油轮的好时候来了? 本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 李泠 
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