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石宏:油价暴跌、航运费用飙升,超级油轮的好时候来了?
3.油轮为何越造越大?
国际原油价格的暴跌、航运价格的暴增,使许多人认为超级油轮的春天来了。
实际情况并非如此,本轮暴增与之前超级油轮大发展的背景有很大不同。
二战后油轮越造越大,首先是相当长时期内世界经济发展强劲带来的石油需求旺盛。
二战之后,受到战争重创的欧洲各国、日本等都致力于经济恢复和发展,特别是日本,在上世纪60年代开始了高速经济增长。上世纪70年代以后,韩国、东南亚等国的经济也开始持续增长。
长达数十年的世界经济发展对于石油的需求很旺盛,特别是欧洲和日本这些贫油国,对于海外石油依赖巨大,需要运回国的原油不断增长,在这种情况下,吨位较小的油轮就明显不能满足需要了——它们的运输成本太高,因此,需要更大的油轮来降低运输成本。
资料图:新华网
一艘3.2万吨的油轮每天消耗燃油约75吨,一艘50万吨的超级油轮每天消耗燃油330吨。也就是说,后者运送原油是前者的16倍,而燃油消耗仅4.4倍,能源效率为3.6倍。
不仅如此,由于船员人数并不是随着船舶尺度和吨位的增大而成比例地增加,再加上超级油轮采用了一系列先进的导航设备和自动化装置,从而使所需船员人数大大节省。因此,超级油轮无论从劳动生产率、能源效率,还是资金效率方面来看,经济性都十分显著。
另一个刺激超级油轮发展的因素是第二次中东战争到第四次中东战争的影响。
在此期间,阿拉伯国家屡次战败,当时,作为阿拉伯国家“领头羊”的埃及,曾两度关闭苏伊士运河,导致从中东到欧洲的原油运输累计有10年之久只能绕道好望角,运输成本随之大幅增加。
基于上述因素,各国都希望发展大型油轮来降低原油运输成本。
4.日欧狂造超级油轮
在这方面,以造船业引领制造业的日本率先开始建造大型油轮。
1959 年,日本建成了世界上第一艘超过10万吨的油轮“宇宙•阿波罗”号;
1966 年1月,日本建成15 万吨的“东京丸”号油轮;
同年晚些时候,日本还建成了20.9万吨的“出光”号油轮。
伴随着“出光”号的建成,诞生了一个新的名词——巨大型油轮,英文缩写为VLCC,也就是我们现在所称的超级油轮。
随后,西欧国家也相继建造了大量的VLCC。到1975年,日本、西欧平均每年竣工59艘VLCC,速度之快,创造了世界造船史的新纪录,到现在这个记录也没有被打破。由此,VLCC成为了国际原油运输市场的主力船型。
在此期间,还出现了特大型油轮,即ULCC,日本狂造了一批这样的油轮。
1968年,日本建成了长345.3米、32.6万吨的“宇宙•爱尔兰”号油轮,成为世界上首艘超过32万吨的ULCC;
1971年,建成37.2万吨的“日石丸”号油轮;
1973年2月和10月,“GLOBTIK •东京”号和“GLOBTIK•伦敦”号油轮相继下水,长度都是378米、载重吨都是37.8万吨;
1975年,建成38.4万吨“日精丸”号油轮;
1975年底,建成长381.8米、载重吨42.3万吨的“卑尔根皇帝”号油轮;
1977年8月和12月,日立重工业建成了两艘载重吨51.6万吨的油轮“ESSO•大西洋”号和“ESSO•太平洋”号。
在日本建造的众多ULCC中,有一艘非常值得一提——日本住友重工在1975年9月开始建造载重吨48万吨的“海上巨人”号,于1979年完工。
但是,这时,订购该船的希腊船公司破产,住友重工只得将该船转卖给香港船王董浩云。
董浩云接手后,要求船厂在该船中部加上一段80米长的油舱,于是,船长增加到458.45米,成为世界上最长的油轮;相应的载重吨也增加了8.7万吨,从而达到564763吨,成为迄今为止世界上装载量最大的油轮。
欧洲也不甘落后。
1976年,法国建成了长414.2米的“巴提留斯”号油轮,载重吨突破50万吨大关,达55.3万吨日本狂造超级油轮;1979年,又建成了3艘姊妹船。
1978年,瑞典建成一艘载重吨49.9万吨的ULCC“奈尼(NANNY)”号,长365米,宽79米,吃水22.3米,是至今为止世界上最宽的油轮(这艘油轮也就是2003年进长江,去江阴拆解的“海上世界”号)。
不过,油轮的吨位争霸战没有持续下去。
- 原标题:油价暴跌、航运费用飙升,超级油轮的好时候来了? 本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 李泠 
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