在过去的一年中，中国汽车市场顶住新冠肺炎疫情的重压，并在下半年迎来了长足的发展。不过，中国汽车产业客观上仍然经历了连续三年的负增长。根据乘用车市场信息联席会发布的统计数据，2020年中国市场乘用车的销量比2017年的2469.91万辆减少457.54万辆，累计下降18.52%。

一方面是汽车销量持续减少，然而另一面，汽车制造商仍在继续增加产能。乘联会数据显示，我国乘用车总体产能利用率已从2017年的66.55%降低至2020年的48.45%，处于产能严重过剩的区间。

结构性产能过剩是市场化的充分体现

据乘联会统计，2020年全国乘用车生产企业多达122家，但年销量大于60万辆的企业仅有16家，它们的合计销量占总销量的80%，合计产能占总产能的近50%，平均产能利用率达到79.85%；

相反，有多达47家企业的年销量少于5万辆，其销量只占总数的3%，但产能却占据总数的20%，其平均产能利用率只有区区7.53%。

此外，在如此众多的乘用车生产企业中，仅有6家企业的产能利用率高于100%；5家企业产能利用率在80%-100%之间；10家企业产能利用率在60%-80%之间；其余绝大多数企业出现产能过剩甚至严重过剩。

随着中国汽车市场由增量市场转为存量市场，我国也正处于汽车大国向汽车强国的转型阶段。乘联会认为，“十四五”期间我国汽车工业要实现高质量发展，企业数量过多、结构性产能过剩的问题已经不容忽视。

新能源汽车市场前景广阔，相比传统燃油汽车有着巨大增量空间。2020年，中国新能源汽车产销分别为136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和10.9%。

当然，如何将新能源汽车销售由政策导向转变为市场导向，仍是产业链上下着力解决的核心问题。正所谓“退潮后方能看清谁在裸泳”，在补贴逐年退坡的大背景下，新能源车企产品的品质和销量同样存在云泥之别。

作为全球最大的新能源车企，特斯拉在中国独资建厂生产以来，市场表现强势，去年累计销售超过13万辆Model 3。不过在这条大鲶鱼的冲击下，仍有更多的国内消费者选择中国品牌新能源汽车，如蔚来、小鹏、威马等。

据统计，2020年新势力头部企业销量的平均增幅达到150%，远远超过新能源汽车整体的平均增幅。以威马汽车为例，在过去的2020年，该公司共计销售汽车2.25万辆，其中第四季度销量达8609辆，创历史新高。

与之形成鲜明对比的是，一些传统车企生产的新能源车，销量却出现了大幅滑坡。例如，一度作为国内电动车企领头羊的北汽新能源，去年累计销量同比大跌82.79%。

新势力头部企业与传统车企表现出的冷热不均，再度反映了产品品质之于终端市场的吸引力：

有能力生产优质产品的企业，往往具备深厚的正向技术研发实力、智能制造能力以及直击消费痛点的核心竞争力；而此前一些传统车企生产的低速电动车或“油改电”汽车，产品力相对低下，一旦失去政策扶持，市场需求便会迅速下降。

优质产能短期内仍将稀缺

显然，中国新能源汽车要实现由大变强的变革，离不开能够生产优质产品的企业。与这部分产品相对应的则是更为稀缺的优质产能，相关企业自然需要提前布局和相关政策引导扶持。这也是为什么特斯拉在华销量不断增长的同时，也在不断扩建上海超级工厂并增加产能的原因。而优质产能基础，则能够进一步推动新势力头部企业的高速发展，形成正循环。

对于成立时间不长的新能源造车企业而言，目前主要通过传统车企代工以及自建工厂两种方式生产汽车。两种模式可谓各有利弊。

相比之下，传统车企代工有助于消化部分燃油车企的过剩产能，但不利于新势力成长为独立的企业；自建工厂则免去了被代工方“卡脖”的各种风险，同时能够自控供应链，确保产品质量和品质。同样以威马为例。该公司是在造车新势力中，为数不多品牌成立之初就明确了自建生产基地的规划的企业。

判定优质产能，除了市场表现作为参考外，生产制造的硬件条件也非常重要。如今生产正进入工业4.0时代。工业4.0以大数据为基础，辅以人工智能AI技术，推动了汽车行业的思考与变革，让厂商开始重新探索商业模式。

威马汽车制造基地在规划之初，即以工业4.0标准建设，并采用C2M客制化生产模式。例如，威马温州基地围绕“ 智能化、自动化、质量保证体系” 三大核心，集智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶试验四大功能于一身，其数字化投入占工厂总投入的10%。而在去年1月竣工的黄冈基地同样按照工业4.0标准建设，主线自动化率达到100%。

此外，在对自身品牌与产品的定位上，威马主要聚焦于25万元以下的细分市场。与高端市场相比，该市场主要面向成为消费主力的“90后”“00后”年轻群体，占据消费群体的最主流。

随着实现“碳达峰、碳中和”目标的加快，中国新能源汽车产业也将迎来高速发展期，对于优质产能的需求将更加明显，扶持和培育优质企业，对产能的结构性调整势在必行。

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