【文/观察者网 阮佳琪】

继去年严控对美出口镓、锗、锑、超硬材料、石墨等相关两用物项后，今年4月以来，中国再对7类中重稀土相关物项出台出口管制措施。另有外媒称，为追踪整个生产链，中方正在建立稀土出口许可制度。

《日经亚洲》5日报道称，随着稀土储备即将耗尽，印度汽车制造商感受到了日益增加的出口管控压力，担忧生产线将很快陷入“停摆”。

日媒引述一名印度业内高管的话称，“供应商通常备有3至6周的库存，在某些情况下时间更长。可想而知，库存很快将消耗殆尽。”

这名人士提到中方的出口许可证，“这意味着我们必须完成一长串的文书工作，整个过程会非常漫长。”

据日媒介绍，印度进口商的清关申请，需先经过印度外贸总局的批准，再提交印外交部，随后送抵中国驻德里大使馆，再寄送至中国供应商，最终交由中国商务部终审。上述高管称，目前印方有20多份申请正在等待审批。

另一名印度行业高管还透露称，对中方审批通过的急切，正促使印度政府采取行动。据其所说，“印度重工业部、商务部和外交部均给予支持，此事已上报最高层，总理办公室正持续跟进。”

《日经亚洲》报道亦提到，印度驻北京大使馆也正在协调印度汽车及零部件制造商代表团与中国商务部方面的会面安排，具体日期目前尚未敲定。

2023年9月14日，印度古尔冈，印度塔塔汽车公司执行董事Shailesh Chandra出席Nexon EV新款电动汽车发布会。视觉中国

根据2024年全球汽车产量数据，印度是继中国（3128万辆）、美国（1056万辆）和日本（823万辆）之后的全球第四大汽车生产国。在中方收紧稀土出口管制措施后，印度汽车生产面临供应链挑战。

港媒《南华早报》早前报道称，作为电动汽车零部件和稀土加工领域的全球领导者，中方的出口管制正令印度快速增长的电动汽车行业面临新的不确定性。

据报道，印度去年的电动汽车销量超过190万辆（占国内汽车总销量的3.6%，注：印度汽车销量包含两轮车、三轮车等各类车型），但几乎所有车型都依赖从中国进口的零部件。仅在2024年，印度就从中国进口了价值约70亿美元的电动汽车电池和磁铁。

报道指出，尽管拥有约690万吨稀土储量，但由于国内开采和加工能力不发达，印度的电动汽车生产仍然依赖从中国进口，并且在关键原材料领域得益于中国先进的精炼设施和高效的供应链体系。

不过，也有分析人士担忧，此举暴露出印度对中国供应链的严重依赖程度。若不能实现战略性投资并向自主化方向转型，这个国家恐将在清洁能源革命中掉队。

市场研究公司Grant Thornton Bharat的合伙人兼汽车行业负责人萨克特·梅赫拉（Saket Mehra）表示：“中国对稀土矿物，特别是用于电动汽车发动机的稀土磁铁的出口限制，直接造成的影响包括因关键电动汽车电机部件短缺而导致的生产延迟、原材料成本上升以及先进电动汽车电机技术研发放缓。”

他还提到，中国在2023年加工了20多万吨稀土，而印度国有稀土企业IREL每年加工的稀土仅为区区1万吨，这一差距突显出印度迫切需要实现其精炼能力的现代化。

报道称，尽管中方的稀土出口管制并非专门针对印度，但其“连锁效应”确实波及到了其关键电动汽车零部件的供应链。一些分析人士认为，印度必须迅速采取行动，才能减轻影响。而其他分析人士则认为，印度必须超越“进口思维”，才能确保本土电动汽车生态系统的未来。

与此同时，中国稀土出口管制的影响正在其他地方迅速显现。

路透社报道称，从东京到华盛顿，中方的出口管制在各国的企业董事会和政府层面引发强烈震动，官员们正紧急寻找有限的替代方案，担忧新车等产品的生产可能在今年夏末前陷入停滞。来自印度、日本和欧洲的外交官、汽车制造商及其他行业高管，正紧急寻求与中方官员会晤，以推动加快稀土磁铁的出口审批。

英媒4日援引3名消息人士报道称，中国日前已对稀土磁铁行业引入了跟踪系统，系统已于上周生效——要求生产商在线提交包括交易量和客户名称在内的额外信息。

报道认为，这一额外增加的审查表明，中国对稀土以及相关磁体的出口管制可能成为长期政策。一知情人士表示，中国政府的长期目标是追踪整个稀土生产链，而不仅仅是稀土磁铁，以强化行业管控，打击走私、非法开采和逃税等违法行为。

对于稀土出口管制，6月5日举行的例行记者会上，中国外交部发言人林剑表示，中方出台的出口管制措施符合国际通行做法，是非歧视性的，不针对特定国家。

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