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陈欣:波音公司的困境,是美国高端制造业衰弱的典型
波音737max在2019年遭受重大失败的根本原因之一体现在研发费用上。
长期以来,波音赚来的经营性现金流基本上都分配给了股东,波音在技术优化和创新上的投入相对不足,其商用飞机的研发费用远低于空客公司。比如,2019年波音商用飞机部门的研发费用只有24.6亿美元;而空客公司2019年的研发费用为33.6亿欧元。
2019年之后大量航空公司取消了对波音的订单并转向空客,空客的交付量因而开始超越波音,波音遭受了重大危机和惨重亏损,时任CEO Dennis Muilenburg在2019年被迫辞职。但是,就是这位CEO不光是2015—2018年获得7000多万美元的薪酬,捅了那么大的娄子辞职后他仍然可以拿到超过1亿美元的养老金、离职补偿金等等。这就是我在此前常说的管理层代理问题。对比起来,空客的高管们的收入反而要低得多。
波音前CEO Dennis Muilenburg 图自美联社
2020年的新冠疫情冲击更是使波音陷入雪上加霜的困境,公司亏损高达119亿美元。
波音也一直试图解决737MAX的安全隐患,并努力获得各国相关部门的认可。2021年已有超过170个国家及地区同意复飞737MAX,波音得以交付部分737MAX,大幅改善了公司的经营状况,使得其商用飞机部门的运营亏损从2020年的138亿美元减少至2021年的65亿美元。
2021年,波音公司暂显复苏迹象,飞机新增订单反弹,超过了空客;然而其交付量依然大幅落后于空客,其储备订单数量也显著低于空客。2019年开始,空客就取得了世界最大飞机制造商的桂冠。在最新的数据中,波音与空客的全球商业机队规模比已接近1:1,而2006年前后这个比例是2:1。
前面我们提到,波音公司连续巨亏,导致股东权益大幅小于0;2021年末,波音公司的股东权益仍为-150亿美元。公司形成了令人胆战心惊的财务高杠杆,运营风险主要转移给了债权人。
一方面的负债是向金融机构发行的附息债务。2019年,波音开始大量增加借款,2020年其新借的债务更是达到472亿美元的惊人水平,当年仅归还了110亿美元的旧债。截至2021年末,波音的总债务为581亿美元,然而背后的代价是巨额的利息增长。2019年波音公司产生的利息总额为8.7亿美元,到了2021年已增至27.9亿美元。
另一方面的负债是对航空公司等客户收取的预付款,以及对供应商的应付款。这些资金都是可以免息使用的,可以用来支持波音的日常运营。
例如,波音向航空公司索取的预收款一般稳定在订单金额的5%左右,但公司采用了拖延交货的方法,要求航空公司提前数年就预付款项订购飞机。在2018年之前,航空公司从与波音签订采购协议到拿到飞机需要经过8年左右的时间。用这个方法可以累积出巨额预收款。前些年,这部分无附息负债一度超过了波音的存货账面价值。而2019年之后,交付的期限又被进一步拉长。
2021年末,波音账上大约占用了530亿美元的客户预付款和93亿美元的应付账款,而公司当年产品的销售额才514亿美元。
对比起来, 2021年空客公司的营收为521亿欧元,创造了42亿欧元的净利润和46亿欧元的经营性净现金流,其盈利能力和债务稳健性远强于波音公司。
波音公司采用如此高风险的运营模式,却得以多年屹立不倒的另外一个原因是,波音属于美国军工复合体的重要一环。
波音是全球第二大国防承包商,生产B-52超级堡垒战略轰炸机、F-15战斗机、超级大黄蜂战斗机等著名战机,军售武器数量仅次于洛克希德·马丁;而且除了军机外,波音还是美国航空航天局最大的承包商,在航天飞机、商业卫星、火箭等领域也有相关业务。
2019-2021年期间,波音的防务、太空和安全部门的年营收均稳定在略超260亿美元的水平,其中的89%来直接或间接来自于美国政府。2021年该部门占波音的总营收比重已达43%,创造的运营利润超过15亿美元,已大幅超出商业飞机部门的表现。此外,2021年波音的全球服务部门带来了20亿美元的运营利润,其163亿美元营收中约40%直接或间接来自于美国政府。
全球十大军事武器制造商,波音排名第二(2017年数据)
可见,波音目前主要的营收和运营利润均来自与军事相关业务。比如,根据美国《空军杂志》2020年10月的文章,美空军正在对已服役60年的B-52轰炸机进行为期10年的持续升级,以确保B-52轰炸机能够再服役30年,这就是一笔大买卖。
- 原标题:从波音公司看美国高端制造业的衰弱 本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 朱敏洁 
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