2015年11月11日，日本自行研制的MRJ客机首飞成功。负责研制工作的三菱公司对此表示欢欣鼓舞，现场的观众们也相当激动，但日本共同社等媒体却似乎对这架飞机并无过多溢美之词，不咸不淡地说了句该机的首飞工作有相当拖延。这个态度已经算是相当“春秋笔法”，如果回溯到MRJ飞机研制之初的公开宣传，会发现如今这架飞机研制工作超时7年，超支1300亿日元。

相比之下，与MRJ的名字前缀只有一字之差的中国ARJ-21“翔凤”在国内媒体上似乎也享受了相同待遇（MRJ是“三菱支线喷气式客机”的缩写，而ARJ则是“先进支线喷气式客机”的缩写），关于其研制、试飞和取证过程中的种种曲折反复，即使用了春秋笔法也还是难掩尴尬。

细究起来，MRJ和ARJ客机的相似之处颇多，堪称是一对“难兄难弟”。

经过12年研制，MRJ终于首飞

ARJ-21和MRJ飞机都是在21世纪之初开始筹划。当时，世界航空业界热衷“支线航空”这个概念。所谓“支线航空”就是将乘客从大城市运往中小城市的航空运输业务，这样的航线由于航程近，客源相对少，用大型客机无法满座，因此一般都由较小型的客机来执飞。80-90年代，美国、欧洲的支线航空业务都得到了相当的发展，尤其是美国相对偏远的一些地区，支线航空甚至成为最重要的客运交通方式。

当时，航空业界基本都看好支线航空向亚洲、非洲地区继续扩展。而且巴西航空工业公司这个历史上名不见经传的南美公司，在21世纪初一度占领了世界支线飞机市场约45%的份额，这对许多新加入世界民用航空产业领域的国家来说是极具刺激性的前例。

中国航空工业在90年代也有过几个与国外合作制造新型支线客机的计划，但先后都以失败告终。组装麦道90客机返销美国的计划因为麦道公司被收购中途搁浅，与空客的相关合作到最后也因空客诚意不足而告终。屡遭打击之下，中航工业决心开始研制完全中国自主知识产权的新机，也就是我们今天所看见的ARJ-21客机。

ARJ-21客机的可行性研究工作在今天看来有些“草率”。基本上来说，市场方面的考虑是：支线航空市场即将迎来大发展，只要能造出一架说得过去的飞机，再凭借扶持民族工业的优惠政策，国内航空公司怎么也得“捧场”。技术方面则是：我们已经造过MD-90，把它“中间砍掉一截再接上”，没啥难度。同时我们中国客机主要的瓶颈是发动机和航电，现在通过国外引进把这块问题解决了，能有多大风险？

技术和市场的考虑都自认为没问题了，ARJ-21项目随后走上“快车道”，2002年国务院批准立项，2008年就首飞成功，刨去期间因为主导权的争议，整个研制过程可算相当快速。

在厂房中总装的ARJ

另一边，日本开发MRJ飞机的背景也与中国开发ARJ-21类似，都是针对当时世界航空业界各路预测中的“支线航空大发展”。2002年，三菱公司最初计划研制的新型客机是一种采用涡轮螺旋桨发动机、载客50人的小型客机。然而，2003年三菱公司前往美国参观访问，期间美国厂商纷纷表示日本要造飞机，自己可以提供全力技术支持。

三菱此前对于日本的航空工业水平也算心中有底，自知其主要缺陷是系统整合经验不足和没有合适的国产发动机。而在美国，波音公司拍胸脯表示我们可以帮你们做系统集成，普惠则表示为波音787开发的最新型发动机你们可以用。这一下，三菱公司信心爆棚，认为自己完全有能力“多快好省”研制出一种先进的70座-90座的喷气式支线客机。2003年项目开始时，三菱公司宣布该机将在5年内完成，耗资仅500亿日元。讽刺的是，MRJ的首飞是在2003年项目开始12年之后，项目耗资目前已达1800亿日元。

这对“难兄难弟”为何日子不好过？根本上来说，预研时的草率和过度乐观毫无疑问是主要原因。

从市场角度看，90年代人们所期待的“世界支线航空大发展”并未到来。在中国，高铁的迅速普及挤压了航空运输市场；日本主要是经济发展速度的持续滞涨导致经济不景气，影响了航空业——这也是世界范围内支线航空发展并未迎来预料中狂潮的主要原因。

回顾世界民航史，因为类似的预测失误“胎死腹中”或者“活活饿死”的民航机简直数不胜数，可以说ARJ和MRJ的未来因此也蒙上了一层阴影。

更重要的则是技术问题。