ARJ-21技术上的麻烦一样要从其草率的预研身上“挖根子”。飞机这东西，又偏偏是设计稍微有一点点变化，性能就可能有重大变化的产品——例如当年英国认为给美国F-4战斗机换个“斯贝”发动机，多大点事啊？结果造出来的F-4K由于加粗了后部机身，恶化了气动外形，空有推力强大的“斯贝”发动机，性能却是所有F-4系列飞机中最差的。

最近ARJ-21正在国内进行航线试飞，并编写飞行员训练手册、地勤工作手册等相关工作。一位参加相关工作的配载方面的技术人员透露，ARJ-21飞机的设计方在这方面显然缺乏经验，结果这架飞机对于航空公司的相关工作人员来说简直是一朵“奇葩”。

该机的行李舱设计不合理，既不能同时装满，也不能只装满一个，而是必须按比例仔细分配重量。主要原因是该机机身在MD90基础上缩短后重心位置发生变化，设计方虽然修改了行李舱设计也没能解决问题。同时也由于这个原因，该机在飞行过程中随着燃油消耗，重心会从接近飞机头部变化为接近飞机尾部。虽然可以利用自动化飞控系统来解决由此导致的驾驶困难的问题，但对于航空公司来说，这意味着这种飞机耗油量将额外增加。

ARJ-21遇到的另一个困难则是国内从未有过国产客机完整测试取证经验——我这里说的还只是取国内适航证，没提要求极端苛刻严格的美国FAA适航认证。有些测试项目国内没有相关测试条件，例如飞机结冰测试，美国波音公司是建造了一个大冷库，在取证之前就已经进行了相关实验。我们的ARJ-21则要等到天气变冷，前往寒带进行测试。

作为一种逆向设计而来的飞机，ARJ-21实际上有很多“先天性”疾病，远不是设计方最初设想中“只要有好发动机和航电，造个壳子能有多难？”的概念。

日本在MRJ飞机上遇到的技术问题则是相反，该机倒是没有遇到“逆向设计”导致“先天不足”的难题，但正向设计一架飞机的难度毫无疑问本身就比逆向设计要高。逆向设计虽然无法了解到原始设计中许多“为什么要设计成这样，是什么目的，有什么必要”等等问题，但至少只要做到“修改原始设计慎之又慎”，造出飞机来还是不成问题的。但正向设计就只能自己“摸着石头过河”，一切都要从头开始，即使有“强力外援”相助，几乎完全没有相关经验的日本也一样可以说是麻烦百出。设计几经修改调整，国外招标的部分零件产品也先后遇到麻烦，难以按时到位……MRJ飞机这才刚刚首飞，想要只用两年时间就完成试飞开始交付，实在是非常乐观的想法，几乎不可能实现。

尽管存在上述种种问题，但ARJ和MRJ飞机的发展仍在按部就班进行，没有出现原型机造到一半拨不出钱来，然后项目就胎死腹中这样的事情。

从这一点中，我们可以看到，中国和日本政府显然都有着借ARJ和MRJ飞机进军国际市场，进而拉动本国客机产业的想法。

可以说ARJ-21和MRJ飞机不管最后发展成什么样子，其实都是“交学费”，是值得的——当然，前提是如果后续还有新项目的话。

从这一点来说，ARJ-21虽然未来可能只是少量执飞中国国内航线，但其后续的C919已经做好了接班的准备。这次C919选中的市场是国际市场上风险最小的领域，未来发展还是可以谨慎乐观的。从这一点上来说，ARJ-21作为“学费”，也算是值了！

而相比之下， 日本的MRJ现在虽然号称已经取得500架订单，但是它本身所在的这个市场过于狭窄，且MRJ究竟何时能够完成取证、正式交付还是完全不知道的事情，所以“意向订单”最终仍有完全落空的风险。而MRJ项目如果失败，日本自研客机这条路恐怕也就算走到头了。

从这个意义上说，ARJ-21项目虽然不理想，但它成为了中国打开“大飞机”之锁的一把钥匙。而日本的MRJ——看现在的样子，搞不好一下子就被扭断在锁眼里了……

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