【文/观察者网专栏作者 苏奎】

“一口价”，可能是网约车行业近年仅次于“抽成”的媒体热词了。有些地方甚至发文禁止，更多地方通过约谈行政指导，要求企业限制使用“一口价”。

事实上，出租车“一口价”并非什么新事物，争议也非缘于这种形式，而是当前的“一口价”的背后是超低价，这侵害了驾驶员的利益。需要解决的问题是如何保护驾驶员的基本权益，而不是“一口价”这种形式。

要了解“一口价”背后的逻辑，需要从出租车计价收费开始。

1875年，普鲁士的一名音乐教授（Wilhelm Friedrich Nedler）受开发节拍器的启发，发明了计价器，他为此创造了一个德文单词（Taxanom）。Taxe意思是收费，而nomos的希腊文原意是管理、规范的意思。他将这两个单词组合在一起构造了一个新名词“收费管理”。1890年，Taxanom又逐渐变成了taximeter（计价器），由于计价器与出租车的关系是如此紧密，计价器逐渐成为出租车的代称，英文的出租车TAXI正是源于计价器这个单词。

使用计价器按照里程和时间计价的模式，时间是如此之久，应用是如此之广，几乎全世界都采用了这种模式，以至于我们已经认为这就是出租车自始采用不可改变的终极模式，或者说就是出租车计价历史的终结。实际上，考察一下出租车发展的历史，出租车如何计价，实际上一直在演变，最令人惊讶的是，这种变化是钟摆式的，究竟向哪一个方向摆动，则取决于当时的社会经济环境与技术条件。

伦敦专利局1875年记录Nedler的计价器专利

纽约出租车计价的轮回

1907年8月13日的一个夜晚，纽约商人哈里（Harry N. Allen）在纽约街头打车，然而他那段仅仅0.75英里（1.21公里）的行程，竟然被驾驶员收了5美元的天价（大致相当于今天的127美元），他很气愤，并做出了一个重大决定，要开设自己的出租车公司。当年他就从法国进口了65辆汽车，并将颜色改为了黄色，直到今天，他选择的黄色都还是纽约出租车的标志性颜色。

更重要的是，他的出租车全部安装了计价器，按照每英里50美分收费（不包括时间），并以巡游方式为主，这个价格在当时是相当高的，只有富人才消费得起。这打破了纽约出租车当时以轮排（主要在俱乐部或者酒店轮排，有相对固定的客户）和协议价（“一口价”）为主的惯例。

哈里的初心是希望自己被宰的经历不再发生，当然，他也敏锐地发现，价格透明性所代表的童叟无欺，也是其最大的市场竞争力。第二年，哈里的出租车公司车辆规模就达到了700辆，成为纽约最大的出租车公司。哈里凭一己之力改变了整个行业。

从哈里的故事可以看出，出租车的计价方式并非一成不变，纽约出租车计价方式的历史演变在世界上很多地方都有发生。一开始城市规模不大，客户相对有限，出租车就采用“一口价”（协议价），并没有计价器，后来变成了按照里程计价。值得提起的是，计价器曾遭到司机和行业工会的抵制，认为侵犯了他们的利益，令人唏嘘的是，今天的驾驶员又要求使用计价器。计价器逐渐成为主流方式，但也存在“一口价”（如纽约肯尼迪国际机场到曼哈顿执行52美元“一口价”）。

19世纪美国马车上安装的计时钟表

在上个世纪80年代，纽约开始出现预约出租车，普遍采用“一口价”的方式。需要特别注意的是，法律禁止预约出租车安装计价器并采用时间和里程计价。在移动互联网开始普及，特别是Uber出现以后，网约车一开始用手机APP模仿出租车按照里程和时间计价，以适应社会多年来养成的打车计价习惯，背弃了传统预约出租车的“一口价”。这甚至在伦敦引发了专门的司法争议。

在网约车出现大约10年后，网约车势力已经非常强大，2022年开始，美国网约车又回归到“一口价”模式。不止如此，为适应市场变化，纽约传统的巡游出租车也开始允许通过APP采用“一口价”模式。可以说，出租车的计价模式一直在变化，并没有一成不变的当然计价方式。

1899年媒体报道英国出租车司机抗议计价器的使用

“一口价”是市场竞争的必然

凡事须好而知其恶，恶而知其美，方能持平。讨论“一口价”，我们首先需要对不同的计价方式进行一些分析。

按照里程和时间计价（metered price），其本质是按成本定价，是供给侧思维。出租车作为受管制的行业，价格由监管部门确定，政府定价只能先调查成本，然后确定对消费者的价格。出租车的运行成本与里程和时间都相关，如燃料、维修完全与里程正相关，而车辆折旧、驾驶员的劳动力成本则与时间正相关，这也决定了出租车的定价天然需要一个计量器具来计量出租车在服务过程中所行驶的里程和耗费的时间，并以此决定价格。

这样的好处是明显的，消费者支付的价格是透明的，不仅是最后的结果是透明的，计算的过程也是透明的，这就避免了驾驶员与消费者发生价格争议，增加了双方的信任，提高了交易效率。对于公司或者车辆所有人来说，这也意味着有了一个可靠的监督驾驶员的手段，不会担心驾驶员中饱私囊或者慷他人之慨，减少了企业的监督成本。

但这同时也意味着，理论上出租车的每一单业务都是盈利的，行业的所有人可以避免市场同行的价格竞争或者价格战，每一次服务过程中的风险因素（如堵车导致的时间明显延长）由消费者负担，出租车经营者几乎是无风险。

网约车的出现，环境已经完全不一样。根据有关规定，网约车实行市场调节价。《价格法》第三条规定，“市场调节价，是指由经营者自主制定，通过市场竞争形成的价格”。如果说按里程和时间定价是按成本定价的当然选择，那么网约车作为市场化的交通方式，其定价逻辑必然需要与之适应。

市场价格的根本逻辑是供需关系和竞争需要，按里程和时间定价则不能与之相契。这是因为价格作为市场竞争的关键要素，需要消费者能清晰地比较，里程和时间计价模式十分复杂，如里程和时间在价格中的权重各异，起步里程也各不相同，此外还有复杂的附加费，消费者很难比较不同平台公司的价格，唯有所谓的“一口价”最为直观，消费者一眼即知哪个平台公司的服务最为划算。希望以价格取胜的平台公司是绝不会将自己的价格优势隐藏在复杂的计算公式中，这岂非锦衣夜行、明珠暗投，如此，“一口价”很快就能在行业中占据优势。质言之，从根本上，“一口价”是需求侧思维，是竞争的必然。