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17年底曾传出戴姆勒拒绝了吉利提出的折价配股收购方案，从彼时起，吉利收购戴姆勒的野心曝光在了大众的视野下。也是从彼时起，这则昙花一现的消息又消失在了茫茫车市的大海中。

殊不知，李书福并未就此作罢，凭着吉利超强的资本运作能力和多起跨国并购的成功经验，吉利选择了悄悄从二级市场入手，几个月时间便入手了戴姆勒3%-5%的股份，成为戴姆勒的第三大股东。其持股份额也接近第一大股东科威特投资局（6.7%）。

吉利的野心

这已经不是吉利首次收购运作，回顾吉利近年来的收购经历：

2009年，吉利收购全球第二大独立自动变速器公司DSI，

2010年，吉利斥资13亿美元从福特手中收购了VOLVO轿车全部股权；

2017年5月，吉利瞄准海外市场，与宝腾汽车达成协议，收购49%的宝腾汽车股份和51%的莲花汽车股份；

2017年11月，吉利瞄准了飞行汽车市场，经历了将近半年的讨价还价，成功收购了美国硅谷的飞行汽车公司terrafugia，吉利收购该公司后对公司内部进行了相应的布局，组建了高级别的飞行汽车项目组，介入低空飞行汽车项目并计划2019年后陆续发布相应的飞行汽车产品；

TERRAFUIA飞行汽车

2017年12月，吉利参与沃尔沃集团商用车业务，收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为沃尔沃集团第二大股东，同时获得了15.6%的投票权，在全球的商用车市场上有了一席之地；

吉利的收购案均立足本行业，瞄准行业核心技术及关联市场，其几乎每一宗收购都有所指向，并有所产出。其中VOLVO轿车并购案堪称经典，吉利在控股沃尔沃后，沃尔沃轿车逐渐稳住了阵脚，特别是17年不仅维持了在欧美3%以上的增速，更是实现了17年亚太市场20%以上的增速，超出了豪车市场15%的平均水平。这些也归功于吉利收购VOLVO轿车后，继续对VOLVO保持注资，维持VOLVO品牌研发和市场的独立运作。

既保持住了VOLVO的品牌形象，又保存住了VOLVO位于斯德哥尔摩的研发力量，依靠这些力量，近些年来研发了Drive-E系列发动机及CMA、SPA架构。VOLVO轿车在摆脱了福特的技术壁垒后，也实现了对吉利的反哺。当前的吉利主推的领克汽车就是应用了CMA平台的产物，领克不仅延续了VOLVO的超高安全性，高环保标准，甚至共用了VOLVO Drive-E T4发动机，更有消息透露，领克的CMA架构可以兼容VOLVO的自动驾驶系统。在融合了沃尔沃的平台技术后，吉利已经有能力切入主流的合资市场，单车利润和品牌溢价都远超过往的吉利车辆，CMA平台后续衍生的产品线将很大提升吉利在高端主流合资市场的竞争力。

领克汽车和CMA平台

汽车业一定要走并购的道路吗？

也许至今仍旧有很多人对中国汽车行业的拿来主义嗤之以鼻，许多人仍旧无法理解汽车行业过去一直依赖外资的境遇。其实汽车产品往往始于传承，白手起家这种概念并不适用于汽车行业。即便是通用汽车这样巨头，早期也或多或少吸收了欧宝等厂家的技术。