主线二：零部件业务

中国零部件制造商在墨西哥汽车行业的影响力已超过中国汽车制造商，无论从外国直接投资还是贸易均体现这一趋势。2014-2023年，中国零部件制造商在墨宣布投资金额达79亿美元，占中国对墨汽车行业总宣布投资的37%；同期中国主机厂投资46亿美元，占比仅22%。随着传统汽车与新能源汽车出口的增长，中国向墨出口的汽车零部件金额持续上升，2024年汽车零部件占中国对墨出口总额的比例超14%，其中电池和发电机出口增长尤为显著，2024年出口额达9.27亿美元。

图源：报告原文

墨西哥汽车零部件市场由少数中国企业主导，这些企业包括敏实、德昌电机、延锋、均胜、三花等。它们或跻身全球百强汽车零部件供应商，或被认定为中国行业龙头企业，业务规模近年快速扩大。部分中国零部件企业早在十多年前就已进入墨西哥市场，成为中国汽车零部件企业对墨直接投资的首批力量。彼时企业多通过收购海外零部件制造商获取技术与市场。

近年全球汽车供应链贸易摩擦加剧（包括反补贴关税实施、部分国家出台差异化补贴政策支持本土供应链），推动中国零部件企业调整海外投资动向。许多企业选择分区域布局并瞄准目标客户：部分在波兰、匈牙利等中东欧国家设厂，服务西欧汽车制造商；另有部分在墨西哥设厂，服务北美汽车制造商。同时，特斯拉为加快墨西哥工厂投产进程，积极推动中国供应商赴墨布局，宁波特斯拉供应链中的上市公司均已宣布并加快在墨设厂计划。

在许多情况下，中国零部件企业进入墨西哥并非追随中国汽车制造商的步伐。中国主机厂大多直接从中国进口整车或零部件，而非依赖本土供应商。与中国主机厂类似，墨西哥境内的中国零部件企业似乎也严重依赖从中国进口货物。2024年，墨西哥境内的中国汽车零部件企业从中国进口的货物金额近20亿美元。

尽管布局积极，中国零部件企业在墨未必能获得高额利润。地缘政治波动显著且海外综合成本较高，导致许多企业面临盈利压力。不过，部分中国生产商正有效应对竞争压力，例如电池制造商宁德时代已考虑在墨西哥设厂，且在规模和成本上具备优势，其成本较低的磷酸铁锂电池技术，已成为国际主机厂的选择之一，而瑞典Northvolt等竞争对手正面临财务困境。

墨西哥怎么办？

展望未来，墨西哥需权衡从中国汽车行业投资与贸易中获取的价值，尤其在中美墨关系复杂的背景下。美国对中国利用USMCA进入美国市场早有担忧，目前墨制造的中国汽车尚未大规模进入美国，但中国汽车零部件已在北美供应链中占据重要地位：2023年1-10月墨境内中国企业向美国出口汽车零部件超8300万美元，较2022年同期增长15%。

“中国商品”的定义将成为USMCA成员国讨论的核心议题，也可能引发美国政府、北美企业与墨西哥之间的紧张关系。虽然中国低成本的零部件对于生产低成本、有竞争力的汽车而言至关重要。但美国若加征关税或施压墨西哥修订原产地规则，将限制中国企业在北美的活动。墨西哥正主动应对美国关注议题，如克劳迪娅·辛鲍姆政府提议审查对中国关税。

图源：Emilio Cadena

无论美国态度如何，墨西哥需审视中国投资利弊。“墨西哥计划”是应对竞争力缺口的关键，尤其在中国技术提升背景下，墨西哥需最大化中墨合作收益，避免本土产业“空心化”。泰国经验值得借鉴：泰国对中国新能源汽车企业补贴推动中国投资激增，但本土供应商难以适应新能源汽车生产，导致行业转型困境，为此泰国要求中国车企组装新能源汽车时本地零部件占比至少40%。

当前墨西哥需确保投资者助力实现工业目标，否则中墨汽车行业合作难以对本土产业产生积极变革。墨西哥可通过财政激励、要求车企强化本土投资、建立以经济安全为核心的投资审查机制等措施，保护本土产业，避免在新能源价值链中失去竞争力。

技术获取对墨西哥同样重要，墨西哥对新能源汽车开放，但尚未建立完整新能源产业链，墨汽车供应链中具备电动汽车电气化、热管理及智能技术供应能力的供应商占比仅2.2%，这意味着，新进入墨西哥的零部件企业（尤其是中国企业）更有能力参与新能源产业链的构建。在贸易层面，墨西哥可考虑通过区域关税政策界定中国在北美汽车行业的角色——在承认中国零部件在全球汽车供应链中关键作用的同时，为本土工业发展预留空间，且需将北美各国增长目标置于协调关税政策的核心。

未来几个月，墨西哥无疑将面临困境：一方面要应对美国在国家安全问题上的压力，另一方面还要应对必然充满挑战的USMCA审查。若想支撑长期竞争力，墨西哥需制定有效本土政策，审慎选择符合自身工业目标的合作伙伴，同时持续审视中国在墨角色，以缓解美国担忧。