这个时候，日本开始放大招了。日本媒体开始炒作中国高铁甬温线动车事故，企图抹黑中国高铁形象，印尼国内媒体开始跟风。面对这种不利局面，中国决定展开反击，联合印尼当地媒体，拿出了具有说服力的关键的数据，就是全球铁路事故死亡率，说明中国铁路的安全性。2004～2014年，中国铁路每十亿人公里旅客死亡率仅为0.02，全球最低。个例事件可以炒作，但是整体统计数字不会说谎。这个极具说服力的数据被印尼媒体广泛引用，中国铁路安全可靠的形象在印尼深深扎根。

面对中日的激烈竞争，来自两方面的压力都非常大，印尼有点受不了了，“黑天鹅事件”再次发生。9月，印尼突然宣布同时退回中日两国方案，全球舆论界一片哗然，以为印尼高铁将成为继墨西哥高铁之后又一个夭折的高铁项目。实际上，这只是印尼的一种策略。印尼退回中日方案的同时强调，将坚持雅万铁路不使用国家预算、政府不提供担保，明确将采用企业对企业商业合作（B-B）模式。中国并没有放弃，坚信中方方案是唯一符合印尼方标准的方案。中方联合体与印尼方联合体经过密集磋商，就成立合资公司兴建和运营雅万高铁达成一致意见，成功拿下该项目。

树欲静而风不止。中印尼联合体拿下雅万高铁项目后，风波并没有停歇，日本又拿出惯有的手段开始动用媒体舆论攻击印尼高铁项目。先是放风说，印尼高铁项目难以实施、面临下马局面，2016年1月21日，中印尼双方以雅万高铁正式开工予以回应。1月29日，印尼媒体又报道，雅万高铁合资项目因未解决的问题和不完善的文案而被暂停。印尼交通部长伊格纳休斯·约南也出来说，由于相关企业尚未提交所需文件，交通部还没有批准这个造价55亿美元的项目。

这说明雅万高铁背后角力因素甚是复杂。1月21日雅万高铁开工时，中印尼合资公司仅在印尼西爪省瓦利尼获得了5公里的施工区间许可，此后中印尼双方做了大量的工作，至6月底获得56.8公里的施工许可证，占项目总长的40%左右，至8月初，中印尼联合体才正式获得全线许可证。

有墨西哥项目、印尼项目在前，泰国高铁项目的曲折程度有过之而无不及。泰国军方接管政权后，宣布暂停一切英拉时代的大型基础设施工程，并进行审查，包括高铁项目。中泰高铁合作被暂时搁置。转折出现在2014年10月16日，国务院总理李克强在米兰会见泰国总理巴育。据新华社报道：“那天的巴育，微笑中带着一丝腼腆；彼时的总理，目光中饱含深邃。就在当天，克强总理晓之以理，动之以情，耐心阐明中泰铁路合作给双方带来的好处，并强调这是两国政府已经达成的协议，是一种政府行为，不能说没就没了。军人出身、习惯按规矩办事的巴育似乎听懂了。”

11月9日，巴育亲率代表团来北京参加APEC会议期间，习近平总书记与巴育进行了会谈，李克强总理也再次与巴育总理进行了会谈。新华社用少见的抒情体写道：“那一天，总理和巴育不约而同地系了一条灰色调的领带，脸上挂着会心的微笑。在总理的再次劝说下，双方最终锁定了合作共识，为恢复铁路合作铺平了道路。”

12月4日，泰国国家立法会议就《中泰铁路项目备忘录》进行了表决，最终以187票支持、7票弃权、0票反对的结果顺利通过。

12月19日，李克强总理访问泰国，为此泰方进行了精心准备。根据新华社的报道：“为迎接克强总理的到来，总理府的准备工作已进行一个多月；会见前半小时，巴育带着内阁成员挨个房间走了一遍，小到桌签的摆放，大到自己站的位置，都一一查问；门口的仪仗兵也没闲着，一遍遍地演练着；签字厅的工作人员则客串起了签字代表，像模像样地预演着当天的签字仪式……为了让中国客人感受到宾至如归，泰方的准备工作几乎做到了极致。”

会谈结束后，两国总理共同见证《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》的签署，中泰铁路项目正式重启。

但是，泰国高铁项目注定不会一帆风顺。此后双方成立了中泰铁路合作联合委员会，展开了友好而激烈的谈判工作，其中经过同样是一波未平一波又起。双方的主要分歧是工程造价及融资方案。泰方希望中方提供融资，中方表示没有问题，中方提供的贷款利率为2.5%，而泰方希望利率可以参照印尼高铁项目的2%执行。

这时日本又出来搅局了。2015年5月27日，日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部长巴津在东京签署了《铁路建设合作备忘录》，决定以采用日本新干线为前提，就泰国计划建设中的曼谷至北部旅游城市清迈的高速铁路建设，共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。日本媒体纷纷以“日本新干线战胜中国高铁拿下泰国高铁”为题进行报道。国内媒体也闻风起舞，纷纷跟进。

实际上，关于泰国的曼谷至清迈项目中国从来就没有去跟进和参与，所以也根本就不存在日本新干线战胜中国高铁的鬼话。中国关注的一直是廊开至曼达普准高速铁路项目。为什么？因为廊开上接中老铁路项目，将让中国实现从昆明经过中老铁路直达泰国港口城市曼达普。该条铁路具有很强的战略意义与经济意义，远不是作为旅游高铁项目的曼谷至清迈高铁所能比拟的。但是日本搅局的意愿是非常强烈的。

我们来看看泰国曼谷至清迈这条高铁是什么情况。据泰国《曼谷邮报》《民族报》等媒体披露，曼谷至清迈高铁设计时速250公里，总长度约660公里，日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率在0.1%左右。工程总造价估值为2730亿泰铢（约502亿元人民币），约合每公里7500万元人民币。这个价格是什么概念？以日本新干线的建设成本来衡量，估计要血本无归。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表的一份关于中国高铁建设成本的报告称，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元人民币/公里；时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。而国际上，高铁建设的成本较高，每公里造价多数在3亿元人民币以上。所以，有一名日本的官员在接受媒体采访时就直接表示，日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。

但是国际舆论界充斥着日本战胜中国获得泰国高铁的消息，为此中国表现得倒还算淡定，但是泰方顶不住压力了。2015年6月1日，泰国政府副发言人讪森少将通过媒体采访的形式对外放话，说中国高铁出局的谣言完全没有事实根据，政府对发展中的高铁计划保持与中国合作，中国政府建议建曼谷—景溪—呵叻—廊开和曼谷—曼达普时速180公里高铁，其中曼谷—景溪段将于年内先开工。泰中联合委员会定于本月底（6月）举行第五次会议，而勘测和价格评估将于8月完成，以先建曼谷—景溪路段。根据两国政府意见，高铁合作将贯通区域内铁路网，以造福双边和整个区域经济。

但是中泰铁路最终也没有像双方预测的那样顺利，各种博弈让原本2015年年内开工的计划一拖再拖。关于日本中标泰国高铁的事情更是八字没有一撇，日泰之间只是签订了一个备忘录而已。到2016年9月16日，泰国外交部新闻发言人赛客·万纳米蒂还在接受采访时表示，日本目前在为泰国做建设高铁的可行性研究，但此项研究还在泰国的审查过程中，泰方也还未决定是否修建这条铁路。通过印尼高铁项目竞争过程我们知道，这种研究离最终中标签约还有很长的路要走。

此时，中泰铁路已经取得突破性进展，泰国最终决定放弃向中国融资的方案，决定自己筹资建设该条铁路，不过率先启动的只是一期项目，曼谷至呵叻府，全长250公里。2016年9月21日，中泰双方结束为期三天的中泰铁路合作联合委员会第十四次会议，就中泰高铁的合作框架达成协议。泰国交通部长阿空表示，这项工程将耗资1790亿泰铢（约345亿元人民币）。这是双方同意的数额。