汽车是一个国家工业综合能力的衡量标准，国家经济发展的重要引擎之一。

大量长期关注中国自主创新、关注中国汽车工业的人在2022~2023年见证这一系列事件时，毫无疑问是心潮澎湃的。因为自从20世纪80年代中国采用“市场换技术”战略以来，长期没有自主品牌能够在销售排行榜上拔得头筹，甚至自主品牌的汽车企业长期都被消费者认为是主要靠低价来谋生存的边缘厂商。甚至于轿车产业中，很多合资企业生产的引进车型长期主导中国国内市场的记忆似乎并不遥远。

不过自2018年贸易战以来，美国单方面的实际科技“脱钩”严重扭曲了中国高科技企业的外部发展环境，且这一局面很可能短期内不会有实质性变化。在这一背景下，中国大量高新技术企业无法依靠国际分工、通过贸易从国外获得技术产品与服务，关键技术更面临“卡脖子”和供应链“断供”的困境。

长期关注中国工业发展和技术创新的学者、北京大学政府管理学院副教授封凯栋，在他的《潮起》一书中，以一个中国工程技术人员的视角，讲述了中国在工业领域自主创新过程中的许多不为人知的故事。封凯栋教授表示：这本书将有助于刻画一个时代，告诉人们中国工业是如何一步步发展起来的。

与科工力量的访谈中，在谈到中国工程技术人力资源的重新估值时，封凯栋教授指出，近年来中国工程技术人员的数量和价值都有了显著提升。这是因为中国工业的发展带动了更多工程技术岗位的产生，而年轻一代工程师们在实现自我价值的同时，也得到了市场的认可。同时，他也强调了新型举国体制在解决关键技术瓶颈问题中的作用，以及政府和市场在构建创新共同体中的不同角色。

《潮起：中国创新型企业的诞生》，封凯栋著，中国人民大学出版社2023年

以下是访谈实录：

观察者网：您在书中多次提到“工程师红利”，也提到自己大四时在广东佛山的一段工厂实习经历，同龄工友们糟糕的境遇曾让您“崩溃”，促使您抛开了机械工程，转向学习公共政策，研究中国工业和工业政策。如今这么多年过去了，您有再去过当年实习的工厂，或当地的同类工厂考察过吗？您认为中国的工程技术人力资源，得到了重新估值吗？

封凯栋：我的确没有机会再回到佛山铸造厂去看，如果有机会的话我一定会去的。

中国的工程技术人员被重新估值，这一点是非常突出的。我原来是清华大学机械工程系的，2020年，我曾问了一下全期120位同学，只有20人有机会、并且愿意从事机械工程相关行业，其他大部分都转行了。这一方面是个人原因，另一方面，也是因为缺少能够发挥自身价值的工作，大部分都是管理、运营类岗位。

90年代的工厂 图源：豆瓣《漫长的季节》

当时，跨国公司在中国的企业和工程业务非常少，所以同学们大部分都难以找到发展空间，但后来发生了非常大的变化。

由于中国工业本身的发展，更多工程技术类的岗位被创造出来，中国年轻人能拥有更多选择空间，青年们不仅能实现自我价值，他们在市场上的估值也发生了根本性的变化。

当然，因为金融、分配制度等方面的原因，一般制造业工人肯定会面临更大的压力，这是每一个快速工业化的国家都面临的现象，包括中国，例如2008年前后曾出现的用工荒，或者现在的招工难。

但从政治经济学的角度来讲，用工成本上升，本身就意味着工资水平的上升。随着中国工业的发展，新一代青年人拥有更多选择之后，对供职的企业、雇主提出了更高的要求，也反映了他们拥有更多的选择空间，自身的价值得到市场的认可。

观察者网：您表示渴望写一本基于您对科学家、工程师、工人和企业管理者等群体个人访谈的书，讲述我国在自主创新过程中，许多受访者催人泪下、令人振奋和感动的故事。能不能选几个先在这里给我们讲一讲？

封凯栋：首先我写这本书，其实还是想刻画一个时代，告诉今天的年轻人，中国工业是怎么样一步步发展过来的。所以这是一个全向性的刻画，而不是为个别的企业或企业家立传。

当然我在访谈过程当中，也遇到过非常多感动的人和事。

比如说最近我又回到了一家安徽的汽车企业，见到了当初的一些老朋友，其中有一位也是我的老学长，他是清华大学学工程的，80年代的硕士生，最初在一个军工口的汽车厂工作，后来被动员到了安徽，去建设新的汽车厂。

早期的江淮汽车厂

当时他们的新产品开始组装生产，非常困难，因为中国的汽车工业主要都是由合资企业主导，本土供应商都为跨国公司服务，尤其是高水平供应商，他们不太愿意为新兴的自主品牌供货。

一方面，他们接受的是跨国公司的技术转移，看不起这些不知从哪来的企业，另一方面，如果为这些新兴企业服务，也会得罪跨国公司，与此同时，他们也很怀疑这些新企业是否能够保证长期稳定的订单。所以当时我的这位老学长，据说是抱着他们自己的零部件设计图纸，全国上下拼命地走访各个不同的供应商，大部分时间都被人拒之门外。

有的时候人家碍于各种情面，比如说朋友介绍、校友关系、以前有合作关系，予以了简单接待，但大部分时间都是拒绝的。据他所说，当时是抱着图纸走了一路，也哭了一路，然而不管怎么样，后来他们还是很顽强地解决了问题。

当然我相信，随着中国汽车工业、机械工业发展起来之后，本土的供应体系已经发展得非常充分，任何一个想要在中国搞创业，不管是做整车还是做电子产品，不会找不到相应的供应商。

可以说正是由于这些企业的崛起，从根本上改变了中国本土的供应面貌，使得中国的自主创新拥有了更好的土壤。这也是由他们那一代先驱者所开拓出的局面，但很不幸的是，此次去没有能见到老学长，因为他在2019年已经去世了，这是件非常遗憾的事情。

观察者网：我能想到的例子是柳传志和倪光南关于“技工贸”和“贸工技”的著名争论，再比如波音现在出现了很多问题，他们过去是工程师主导企业文化，后来，商学院出身的企业管理者获得了主导权，导致一些衰落。

封凯栋：您说得非常对，其实这是个普遍现象，并不是说企业发展就只有动员工程技术人员这一条路，动员哪部分、战略资源由哪部分主导，就意味着企业会发展出哪些特征和能力。

建设高铁初期，中国曾设想用“市场换技术”

举例来说，硅谷在美国经济体系中扮演着非常重要的角色，这意味着美国在信息技术领域强调高度的灵活性、快速的迭代、拥抱新的变化。我的一些美国学者朋友对此也在反思，他们认为，硅谷模式有非常无趣的一面，这里总是不断地提倡创新，但创新过后，产业化过程没有人来接手。他们的组织动员仅限于产品前期开发过程，而不愿意将时间、精力和投资投入到长周期、重资产的活动中。

还有个有趣的例子，大疆并非全球首个涉足无人机的企业，法国和美国企业很早就在做了。一开始大家并驾齐驱，但很快法国、美国的企业发现他们赶不上大疆。原因在于，珠三角拥有完备的供应链体系，中国将大量资源投入到工程开发、产业化和制造环节，使大疆产品开发非常迅速。

在创新过程中，厂商与用户和上下游供应商之间的互动是非常重要的。因为只有在互动过程中，才能发现问题、解决问题，甚至在发现问题中界定下一步创新的方向、推出新的技术，产生新的设计、迭代自己的产品，对大疆来说，这是他们的显著优势。

正是这两套不同的经济系统，决定了不同的创新结果。实际上，每个经济体都有自身的动员和资源投放特点，这导致全球市场的千人千面，在政治学领域里有专门的研究，叫“多样化的市场经济”。