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晨枫:禁运传闻下,商飞需要从中兴模式转入华为模式
从可靠性出发,这样“从容”的进度是有利于避免冒进的,是稳妥的。但要是美国禁运LEAP,商飞只有两个选择:
1. 坐等CJ1000在2030年投入使用
2. 加速CJ1000的研发,早日投入使用
加速研发是绝对不能以可靠性为代价的,但可靠性是生产中干出来的,是在飞行中用出来的,而不是在研发的测试平台上“磨”出来的。至今依然在使用中的通用电气CF6是从TF39小改开始的,而TF39是通用电气的第一台涡扇,从第一次试车到批量交付只有3年时间。索洛维耶夫D30则在不到6年时间里就完成了从设计到投产的全过程,中国的轰-6K和运-20至今还在用D30的后期型。这些都是特殊年代的事情,但也说明了只要集中力量,高密度投入,迅速完成涡扇的产品化不是做不到的。
这不等于就可以直接用于可靠性要求更高的民航客机。TF38是首先用于C-5“银河”式运输机上的,D30则首先用于图-134,图-154,再用于伊尔-76。C-5和伊尔-76都是四发的,图-134是双发的,不仅是小飞机,而且尾吊布局使得单发失效时偏航力矩小,相对降低了对安全性的要求;图-154则是三发的,同样是尾部布局。C919是双发翼下布局,对发动机的可靠性要求更高。但加速完成的CJ1000可以首先用于运-20,运-20的性能潜力本来也需要更大推力的发动机来解锁。
罗尔斯罗伊斯的V2500累计销量被打得非常惨淡,另寻出路也不是没有可能
四发的运-20对发动机可靠性的宽容度更高,空军对迅速扩大运-20机队的要求更急迫。CJ1000在批量生产中完善工艺过程和质量管理,在使用中持续改进和提高可靠性,这对空军和民航是双赢的。“太行”也是首先在双发的歼-11上使用,验证可靠性后,再过渡到单发的歼-10。先军后民也是美国经验,波音、普拉特-惠特尼、通用电气还有早年的洛克希德、道格拉斯都是这样借助军需完善技术、验证可靠性再转移到民用的。欧洲则通过政府对航空(和航发)工业的直接注资来扶持发展。
中国没有美欧的基础和时间,但有更加急迫的军民需求,可能需要美欧模式通吃,双管齐下。
备选方案是WS20,这是更接近CFM56的涡扇,可能是运-20上替换D30的首选。由于核心机来自“太行”,成熟度应该更高,但性能上也较难达到LEAP的水平。如果真的遭到禁运,C919先用WS20飞起来也不是不可以,到2030年再用CJ1000换。但只要可能的话,通过运-20使得CJ1000在2025年前后就能达到商用级可靠性应该是最理想的。
另一方面,国际合作的机会不能说没有。德国MTU没有完整的发动机产品,但在关键技术方面不乏绝招。LEAP则是美国通用电气与法国赛峰(前斯奈克马)合作的,通用电气出核心发动机,赛峰出风扇和低压压气机。核心发动机固然重要,高涵道比涡扇的技术关键反而在于大直径风扇,而赛峰的三维编织大弯度叶片制造技术世界领先,这是不受通用电气或者美国节制的。赛峰也不必“背叛”通用电气,事实上可以作为通用电气与商发之间的桥梁,架设美中政府间之外的“第二通道”。
另一方面,英国罗尔斯-罗伊斯改弦易张,从传统的三转子结构改为齿轮减速双转子,涵道比要求达到15,总压比达到60。但罗尔斯-罗伊斯只打算将齿轮减速技术用于大推力发动机,无意重回中等推力市场。罗尔斯-罗伊斯在中等推力市场被CFM56打得没牙了,和普拉特-惠特尼联手推出的V2500的累计销售量只有CFM56的1/4都不到,被打怕了。但要是中国与之合作,未必无意借鸡生蛋,中国毕竟是有保证的市场。
俄罗斯的PD-14是中等推力级唯一的非美国产品,但也在研发阶段,计划2021年投入使用,用于与C919同级的俄罗斯内销版MC-21客机。PD-14在技术水平上与CJ1000相当, 还有一个很大的系列发展计划,从78kN的PD-7到齿轮减速的PD-18R到用于米-26改进型的PD-12V涡轴到用于C929的PD-35,型号繁多。PD-14是从PS-90深度发展而来,而PS-90有“苏联的CFM56”之称,不过也顶多对标CFM56早期型。PS-90定型投产时赶上苏联解体,产量不大(累计约300台),应用不多,可靠性和经济性都没有时间验证。PD-14更谈不上得到考验的成熟产品。俄罗斯在理论上有更多的涡扇经验,或许可靠性方面的起点比CJ1000更高,但考虑到近10年来俄罗斯军工和航空从技术、质量控制到产能接连掉链子,事与愿违的可能性不能低估。
购买PD-14等于为他人做嫁衣。这些国际合作机会都还遥远,除了直接购买PD-14,很难在2030年前结成正果,所以最现实的还是CJ1000加紧研发
除了发动机,还有飞控、驾驶舱仪表等关键系统,现在也都依赖从美国引进,随时有受到禁运的危险。在这些方面,中国的问题不在于没有基本技术,而在于没有民航级的货架产品。在这里,可靠性再次成为最主要的门槛,但由于已经有相当丰富的军机经验和民用ICT基础,中国在高可靠性航电方面的基础和经验比航发要好。
在C919立项的时候,引进环境比较宽松,不仅选择余地大,也没有对供货可靠性的顾虑,商飞走贸工技路线是可以的。在自主总体设计和系统集成的情况下,大量采用引进的关键系统,先赚第一桶金。现在情况不同了,商飞没有时间走贸工技路线了,不能再那样从容了,现在就要从中兴模式转入华为模式。对于中国航司来说,C919的经济性标准也可能需要有所调整,必须做好波音737MAX和A320NEO都遭到事实禁运的可能性。在大型远程可以用罗尔斯-罗伊斯Trent XWB推进的A350XWB的情况下,如果不算俄罗斯的MC-21的话,C919有可能成为中国航司中型客机事实上的唯一选择,商飞和商发必须做好准备。反过来,一旦CJ1000能为家挑担了,美国反而可能解禁LEAP。那时再回到商业路线,平等竞争,择优选用,正常发展。
只要下决心,集中力量,即使现在美国禁运LEAP,中国是有能力翻桌子的。事实上,美国如果在C919刚投产投运时发难,中国更加被动,现在注意到这个问题,反而是好的。
在商飞、商发组建之初,定下的方针就是在商言商,不以战略性压倒商业性。那是在正常商业环境里的正确决定。现在商业环境政治化了,在商也要言政了。这是决策上的与时俱进。
中国制造2025涵盖十大领域:ICT、机器人和数字制造、航空航天、海洋工程和高技术船舶、轨道交通、新能源汽车、电力、农机、新材料、生物医药和医疗器材。这里面,美国已经在ICT和航空航天两个方面对中国下手了。
在ICT方面,中国组建了集成电路方面的国家大基金,重金砸门,已经形成一定的势头。在航空航天方面,军航和航天本来就是自主的,只有民机方面美国能下黑手。中国有必要像集成电路大基金一样,在CJ1000上集中兵力打歼灭战。但这不等于回到把什么都当作战略产业的老思路,也好在这里面美国能下黑手的也主要就是这两大块。
中国制造2025是中国产业升级的关键,是中国跨过中等收入陷阱的关键,是中国赶超世界先进水平的关键,也是中国民族复兴的关键。美国阻挡不了。这不是下决心,说硬气话,而是大势使然。要么在合作中作为肥水到来,要么在对抗中作为洪水到来,中国制造2025的大潮是肯定要到来的。
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- 责任编辑: 堵开源 
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