采用推力转向之后，就有了像苏-57那样的三轴转向还是F-22那样的二元转向的问题。三轴转向与飞控的整合更灵活，但二元转向的雷达和红外隐身性能更好，后体阻力更小，“吃”推力也更严重。中国已经在歼-10B上试验推力转向，走的是三轴转向的技术路线。

《航空知识》上发布的中国矢量喷管照片（局部）

“超级鹘鹰”比歼-20更依赖先进大推的另一个原因是正常布局的超音速升阻比较低。无尾三角翼和鸭式布局的超音速升阻比高，这是歼-20在使用推力不足的过渡型发动机也能达到超巡的重要原因。但“超级鹘鹰”没有了这根拐棍，超巡就要靠实打实的推力了。这也是“鹘鹰2”超巡和航程难以兼顾的间接原因，即使先进中推能把“鹘鹰2”推进超巡，较大的阻力也将使油耗较高，限制了超巡的使用。重型的F-22尚且有航程短板，中型的“鹘鹰2”要超巡而且没有航程短板，这才叫反常即妖呢。只有重型战斗机更大的机内燃油系数才能在保证有意义的超巡时间的情况下，达到足够高的航程和留空时间。

“超级鹘鹰” 的气动外形也不宜在从“鹘鹰2”简单放大。即使是正常布局，超巡要求也与舰上起飞、着陆要求有所冲突。洛克希德在向美国海军提议海军版F-22时，改用变后掠翼，就是为了大大提高低空低速状态下的升阻比。相对于F-35A，F-35C的机翼翼展和翼面积增加，前缘后掠角减小，也是这个道理。苏-33相比于苏-27增加了鸭式前翼，依然是为了解决这个问题。歼-15继承了这个设计。

“超级鹘鹰”要上舰，同样绕不过低空低速升阻比这个坎。“超级鹘鹰”不能再走三翼面的道路，不管是从隐身还是超音速升阻比出发，这都是不可接受的。但苏-57那样的可动边条-进气口上唇是一个思路。这相当于鸭翼，增加可控的涡升力；但可融合为边条，降低巡航阻力。当然，这要求进气道完全重新设计，可能不能继续使用现在的蚌式进气口了，也不能简单采用加莱特进气口。不光有激波系管理问题，还有边界层分离问题，可能可以借鉴YF-23的做法，但这是题外话了。

“整架飞机都是升力体”的苏-57

另一方面，采用全动双垂尾，可以降低垂尾高度，减轻重量，降低阻力，缩小侧面雷达投影面积。如果沈飞对先进飞控有足够信心，甚至可以考虑把双垂尾与平尾融合为V形尾，相似于诺斯洛普YF-23或者洛克希德“第六代战斗机概念”的样子。不过这要与机动性和着舰时的可控性综合考虑，毕竟适合舰载使用是“超级鹘鹰”的亮点和准生证。

如前所述，“超级鹘鹰”高度依赖先进大推，因此在先进大推成型之前，过早上马的意义不大。而且时间不是“超级鹘鹰”的主要敌人。

歼-20是中国隐身战斗机的开路先锋。歼-20的研发、制造和使用经验非常宝贵，更重要的是打造了完整的技术体系和供应链，“超级鹘鹰”可以从中得益。从某种意义上来说，“超级鹘鹰”在歼-20之后交替发展，有利于循序渐进，互相借鉴，实现中国航空的整体可持续发展。

如果舰载四代上马，成飞肯定会参加竞标，这就要看沈飞是否能充分发挥正常布局和舰载机经验的优势了。沈飞应该有信心。竞争是好事，不应该畏惧，应该拥抱，在竞争中重建辉煌。