ARJ21-700的取证申请是2003年4月受理的，到2014年12月中国民航颁发型号适航证，耗时近12年。ARJ21-700于2010年4月13日完成首飞。随后的2010年至2014年数年间，累计飞行711架次，累计飞行时间1442小时23分，完成表明符合性试飞468个试验点（74个科目）、审定试飞420个试验点（63个科目）。其中ARJ21-700飞机104号机承担并完成了失速、高速特性、噪声、模拟冰型、最小飞行机组等重点难点试飞科目，并于2014年成功实现环球飞行，完成自然结冰试飞。

与西方先例相比，ARJ21的认证时间超长，这里面原因很多。最大的原因有两个：第一是商飞经验不足，从设计、制造、供应链到测试的很多工作过程没有在一开始就完全符合适航证认证要求。另外，型号认证从整机一直到零部件，要包含整个供应链。ARJ21供应链里包含大量引进关键系统，但整个中国部分都是全新的，认证需要时间。这也是西方不轻易重新设计全新民航客机、而是尽量在现有型号上改进的原因之一。波音737的基本设计已经60年之久，很多东西已经明显不合理，但推倒重来不说设计和制造上的改动，重新认证就是拦路虎，除非榨干挖尽，老型号不轻易放弃。这也意味着民航客机在设计时就要考虑升级空间，而不能简单地从控制风险出发，自己把自己的门关上。但这是题外话了。

另一个原因就是中国民航自己也经验不足，考官也是新入行的，如何出考卷、如何监考、如何批考卷本身也在接受检验。考官如何考？外援是一部分，FAA的影子认证就是起这个作用的；在实践中验证是另一部分。用实际运行经验验证考官的判卷是正确的，这似乎有点荒唐，但万事起头难，都要迈过这么一步。

ARJ21已有20个用户、433架订单。但现在只有成都航空公司一个实际使用的用户，有两架在运作中，执飞上海虹桥至成都双流、经停长沙黄花机场的往返航班。一年多来，已累计载客超过25000人次。第三架飞机刚刚交付。2017年原计划交付5架，现在看来，可能不一定能完成计划。在日新月异都嫌慢的中国，这是人们已经不习惯的龟速。原因无它，考官自己还没考完自己，急不得。

10月20日第三架ARJ-21交付

在初期实际使用中，各方对一切隐患和缺失统统抱着宁可错杀三千、不可放过一个的死磕精神，不搞献礼，不追眼球，不拼时间点，每一个脚印都扎扎实实，使人民放心，使自己放心。直到2017年7月9日，中国民航才向商飞颁发生产许可证，ARJ21正式进入批量生产阶段。

生产许可证

这种严谨慎重求实的作风，西方是看在眼里、记在心里的。C919已经落后于计划进度，首飞与第二次试飞的间隔之长是罕见的，ARJ21更是严重落后于计划进度。但西方专业航空媒体并不因此而冷嘲热讽，更少有人斗胆预言中国的大飞机计划注定要破产，正是因为内行看到了门道，看到了成长的痛苦和致命的缺陷之间的差别。

另一方面，作为中欧双边航空安全协定磋商过程中的一部分，C919正在接受欧洲航空安全局（EASA）的适航审定。如果顺利，有望在试飞完成时得到EASA的型号认证。如果没有特殊原因，FAA有义务交叉认可EASA的认证。

不管是不是为了避免EASA抢先认证的被动，还是要争取在中国市场更加有利的站位，FAA首先批准了与中国民航的交叉认可。按照惯例，EASA的批准应该也不遥远，中加、中巴和其他双边协议都将水到渠成。

从2007年中国决定发展大客开始，中国就正式进入了民航客机的赛场。在波音-庞巴迪就C系列飞机倾销问题闹得鸡飞狗跳期间，很多评论指出，波音抓住小小的庞巴迪不放，但“放过”了虎视眈眈的真正大老虎商飞，俨然已经把商飞当作波音与空客的对等对手了。但在适航证问题解决之前，商飞只是在赛道旁摩拳擦掌，并无真正的参赛资格。适航证问题解决后，最大的程序性障碍移除了，但接下来的事情更艰巨，因为商飞真的要站到赛道上，与波音、空客同台竞争了。

庞巴迪C系列客机，据美媒援引“内部人士”消息，庞巴迪公司在与欧洲巨头空客公司达成协议前，曾与中国企业就C系列客机项目股权出售进行讨论