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晨枫:中美适航实施程序协议 中国迈出了艰难一步
关键字: 民航飞机大飞机FAA协议【文/ 观察者网专栏作者 晨枫】
中国民用航空局(简称CAAC)与美国联邦航空局(简称FAA)就《适航实施程序》达成协议。在美、中双方分别于9月28日和10月17日签署后,《适航实施程序》于10月17日正式生效。这是大事,中国迈出了艰难的一步。
民航飞机的适航性认证包括两部分,一是每一架飞机交付时都需要有适航性证明,这相当于产品合格证。二是型号认证,这是对整个型号的安全性从设计、制造、供应链到测试过程的认证。只有具有型号认证了,具体飞机的产品合格证才有意义。现在一般提到的适航性认证是指第二种,这也是中国民航与FAA之间协议所涉及的。
《适航实施程序》规定了两国民用航空产品的全面对等互认,内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。如果理解正确的话,这意味着中国民航与FAA对民航飞机的型号认证的交叉认可。也就是说,中国民航认证的民航飞机在递交相关文件报FAA备案后,FAA只要对文件的程序性审查通过后,就将认可,而不需要重走一遍认证过程。
FAA适航证
这是主要民航国家之间通用的做法,否则各国民航飞机都需要到所有国家的民航当局认证一遍,才能出售甚至运作,这是不可承受之重。在某种程度上,中国民航对FAA的单向认可早已开始,否则波音飞机难以在中国运作。现在的协议把认可双向化了。
在4月27日的首届中欧航空安全论坛上,中国民航的适航审定司副司长王京玲表示,希望在2017年内完成中美、中欧双边的交叉认可。现在中美之间已经实现了,中欧之间也应该实现在即。在技术上,中国-加拿大、中国-巴西之间和其他双边之间也需要达成类似的协议。但中美、中欧之间达成了协议,其他协议就容易了。
中美协议来之不易,但过度政治化的解读是不正确的,阴谋论更是要不得的。诚然,航空或许是仅次于军购的最为政治化的市场。不管是民航飞机,还是民航航线,都可以成为政治化的筹码。美国向中国出售第一批波音707是在尼克松访华的大背景下实现的,伊朗核协议后第一个大型贸易协议就是向波音和空客购买大量民航客机。开通和冻结民航航线更是经常成为各国之间的政治红利或者牺牲品。
但中美协议或许有这样那样的政治背景,最重要的动力却不是政治,而是实实在在的实力。没有实力的话,想玩政治都没人陪你玩。
把实力理解成掰手腕、强权既公理,这是对实力的庸俗化。具体到中美适航证交叉认可,实力包括市场,中国已经是世界第二大民航客机市场,在可预见的将来成为第一大并非不可能,中国民航与FAA的认证对等化是不可回避的问题。
实力更包括中国的民航客机设计、制造能力,自己造不出来,追着美国要协议是没有意义的,美国也不会来跟你浪费时间。
实力还包括过硬的质量和严谨的过程。适航性认证事关民航安全,你的过程稀里哗啦,你的质量鱼龙混杂,信任你、认可你就是对所有人不负责,害人害己。
中国的民航客机之路艰难曲折,对这条路的认识也在砥砺奋进中增长。民航客机不仅是技术问题,更不是砸钱就能砸出来的。打造民航客机工业是建立精确、可靠、规范的工业文化的过程,来不得“差不多”。很多时候,面对貌似过度繁琐的规范和细节,人们会问一个“有必要吗”。科学的态度是,在弄清确实没有必要之前,按照有必要的做;而不是反过来,除非证明确有必要,否则就当作没有必要。这是严谨的工业文化的基础。
对于高度强调可靠性的民航飞机,这样的严谨之必要是如何强调也不过分的。只有最严谨的中国实践才可能导致FAA的交叉认可,什么政治互动都改变不了这一事实。
C919
双向认可包括两部分,一是双方的有关标准要互相相容,不能有矛盾、冲突的地方。一般认为,中国民航的适航性标准与美国高度相似,甚至可说是美国标准的中国化,所以这不会有什么了不起的问题。第二则是对双方认证过程和能力要互相认可。
在ARJ21的研制、生产和投运过程中,中国民航邀请FAA全程伴随,作影子认证,这就是确保FAA认可中国民航认证程序和能力的举措。原计划在中国民航颁发ARJ21的适航性认证的同时,FAA同步认可。而且同步认可不光对ARJ21,还将扩大到中国民航对民航飞机的认证,也就是现在中美协议的内容。但这在3年后才发生,而且不宜简单地归结为FAA的刁难或者美国试图维护技术壁垒。
ARJ-21
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- 责任编辑:荀越
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