欧洲战斗机2.0需要推力转向的话，也不在话下，这对普拉特-惠特尼是成熟技术，F-22上装用的F119已经使用二维推力转向20年了。F135没有推力转向是因为F-35在设计上就没有这样的要求。坊间常有轴对称的三维推力转向比二维推力转向更加先进的说法，这是误解。通用电气在90年代初就通过F-16  VISTA项目试验过轴对称的三维推力转向，没有理由认为普拉特-惠特尼不能掌握类似的技术。

F-119测试推力转向

矩形的二维推力转向喷口对雷达和红外的隐身效果都更好，但工艺要求高、重量大。三维推力转向在实用中基本上都是当作二维使用的，因为喷口横向偏转不是使得飞机急转弯的有效方法，那只能使飞机拧着脖子侧滑，而很少改变向前的基本飞行轨迹。急转弯要靠横滚到几乎侧立后再拉足迎角（好比在水平方向上“爬升”），用强大的机翼升力产生巨大的横向力，这样才可能做到急转弯。“拉出9g盘旋”的含义实际上是产生接近9倍机体重量的横向“升力”，这是把发动机横过来推动都做不到的。因此，“只能”上下运动的二维推力转向实际上就够用了。

当然，最可能的还是斯奈克玛从M88更进一步，研发新一代战斗机发动机。现在还没有斯奈克玛在三涵道方面的报道，估计还会是高性能涡扇，很有可能就直接是M88的深度大改。M88投入使用已经20多年了，但“阵风”销售不畅，所以发动机改进也缺乏动力。欧洲战斗机2.0可能成为必要的动力，促使M88跃进一下。德国MTU和意大利菲亚特可能加入合作。但斯奈克玛不仅核心发动机技术落后与通用电气、普拉特-惠特尼和罗尔斯-罗伊斯半拍，也在推力转向方面缺乏实践。通用电气和普拉特-惠特尼拉不动，最理想的还是把罗尔斯-罗伊斯拉进来，但法国对技术独立的坚持和英国脱欧的影响不容低估。

航展上展出的M88-2发动机

“欧英合作”在运作上有诸多具体困难。欧盟内部没有国界限制，任何人、技术、产品都可以自由流动，军品出口受到欧盟的统一节制。但在欧盟和英国之间，可能出现工作签证、出口许可、关税之类的事情。空客现在就可能面临这样的问题。空客在英国有两个工厂，主要制造机翼，雇佣了1万多人。英国脱欧后，空客人员的内部流动就变成跨国流动了，零部件的制造、运输都成为国际业务，如果没有特殊安排，英国制造的机翼和罗尔斯-罗伊斯发动机都要加关税，那空客相比于波音的竞争力就要受损。空客已经在威胁，脱欧后的英国必须继续人员和物资的自由流动，否则这两个工厂只能搬家，欧盟内不缺愿意接收这两个工厂的地方。

如果欧洲战斗机2.0成为法、德、西（可能会包括意）合作的项目，而英国被排除在外，法国作为欧洲航空科技中心的地位就保住了，而英国就会艰难得多，可能面临60年代之后最黑暗的时代。在过去20年里，英国宇航通过在美国的业务保持了继续发展。事实上，英国宇航在美国得到特殊礼遇，是作为美国公司对待的。但时代不同了，美国军事航空三巨头自己也在抢米下锅，英国宇航作为“亲戚家的孩子”还能分得多少羹，就不好说了。最低限度，英国的战斗机设计和制造能力有可能在“台风”生产完成时划上句号，与土耳其、日本合作设计的隐身战斗机只是画饼充饥。

罗·罗的Trent系列发动机几乎安装在所有的民航机型上，图为Trent1000

罗尔斯-罗伊斯在民航发动机方面依然是世界三巨头之一，地位远超法国斯奈克玛。但过去10年里，世界民航发动机形成新趋势：在大推力涡扇方面，通用电气与波音捆绑，罗尔斯-罗伊斯与空客捆绑，普拉特-惠特尼退出这个市场；在中等推力方面，通用电气-赛峰合作的CFM与普拉特-惠特尼主导的IAE及独家的PW1000G齿轮驱动涡扇平分江山，但罗尔斯-罗伊斯退出这个市场。如果罗尔斯-罗伊斯与空客的合作出现隔阂，在战斗机发动机这里又断了生路，那前景可真是暗淡了。

飞机是在美国发明的，但欧洲才是战斗机的发源地。由于美国航空工业的恶性内斗，美国竟然无法提供战斗机，一战美军登上欧陆的时候，只有购买英国和法国的战斗机参战。由于法国对独立自主的偏执，“阵风”差点成为法国的军事航空工业的绞索，欧洲战斗机2.0会成为久违的强心针吗？另一方面，60年代的英国工党政府由于国力和工业政策的缘故，把英国航空工业砍得七零八落，壮汉从此成了瘦猴。欧洲战斗机2.0可能成为最后击落英国航空工业的罪魁祸首吗？只有时间才知道。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。