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KC-135与B-52的漫漫延寿路
关键字: B52KC135续命延寿美国空军通常来说,大国空军往往代表着本国的科技前沿,其作战飞机不仅引导技术潮流、而且更新也很快。但在美国空军里,却有着天生一对、地造一双,明明已经是爷爷奶奶辈了,但还要老当益壮、白发人送黑发人。这就是KC-135加油机和B-52轰炸机。
KC-135和B-52都属于第一代大型喷气式飞机。喷气发动机技术在二战末年出现后,在航空世界里引起一场革命。战后各国都在喷气竞赛中争先恐后,但美国凭借强大的国力和来自英德的人才输血,抢在各国前面,首先进入大型飞机的喷气式时代,KC-135和B-52就是典型。
1957年服役的KC-135,在1996年送走了1967年才服役的F-111系列(图片来自美国空军)
B-52深受二战中美国空军(那时还叫陆军航空队,实际上已经独立运作)战略轰炸经验的影响,追求高空高速突防和大吨位载弹量。B-52在1952年首飞,1955年开始投入使用,最大起飞重量达到220吨,采用8台普拉特-惠特尼J57涡喷发动机(后期改用普拉特-惠特尼TF33涡扇发动机),作战半径7200公里,载弹量31.5吨。B-52从基本的A型改进到最终的H型,在10年里共生产了744架,最后一架在1962年下线,距今已有55年,现在还有76架在服役中。
冷战高峰时代,美苏都奉行大规模核报复理念,在洲际导弹出现之前,高亚音速高空突防、洲际航程的B-52这样的核轰炸机就是核攻击的主力。为了在核大战前夜保持24小时戒备,B-52需要超长的留空时间,单纯靠起飞时多带燃油已经不行了,只有空中加油。空中加油还可以增加航程,不仅使轰炸机增加作战半径,还可以减油满载起飞,在确保最大载弹量的同时,不影响作战半径,毕竟燃油是可以在空中添加的,炸弹就没法在起飞后再补充了。
B-52在研制初期,就提出了加油机的要求。波音开始时计划用KC-97加油机满足这一要求,KC-97从C-97发展而来,而C-97可以追溯到二战时代的B-29轰炸机。KC-97有4台普拉特-惠特尼“大黄蜂”星形活塞式发动机驱动螺旋桨,另有2台通用电气J47涡喷发动机助推,以提高速度。这也是航空技术高速发展的年代,B-52在设计中途决定采用先进的后掠翼,速度因此提高到高亚音速,显然KC-97的速度跟不上,需要全新研制喷气式加油机。
1957年1月中旬,1架KC-97为1架B-52进行空中加油(图片来自航空史上的今天)
这也是民航进入喷气式的时代,英国已经先走一步,“彗星”式先声夺人,成为第一种喷气式客机。波音有私心,想借研制喷气式加油机的东风,推出自己的喷气式客机。这就是KC-135的开始,后来波音也确实在此基础上推出了划时代的波音707。
KC-135在1956年首飞,1957年投入使用,采用4台J57涡喷推进(后改为TF33涡扇,现役KC-135已全部换装CFM56涡扇)。在1955-65年间,波音共生产803架各型KC-135,机龄最短的也超过50年了。美国现有415架,其中空军168架,空军预备役67架,空中国民警卫队180架,另有一些转手外国空军,如法国、新加坡、土耳其、智利等。美国空军另有60架从麦克唐纳DC-10改装而来的KC-10加油机。
B-52和KC-135从一开始就是天生一对,现在更是成为地造一双。B-52服役不久,空军就进入了超音速时代,B-52马上就显得“落后”了。但超音速轰炸机之路出乎意料地坎坷,B-58的载弹量和航程都很可怜,双三的XB-70更是出师未捷身先亡,变后掠翼的B-1A死后复生、以B-1B面目重生时,超音速轰炸机变成高亚音速轰炸机了。兜了一圈后,老当益壮的B-52反而笑到最后。
KC-135,就是为了与B-52配套而生的(图片来自本文作者)
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