这些应对措施反映出战争对海运业造成的直接影响。对船公司而言，影响主要体现在三个方面：

一是位于战区的船舶面临交战双方的武装攻击，可能导致人员和财产的直接损失。

理论上，交战双方并无攻击中立民用船舶的动机，且导弹攻击成本高昂，攻击民用船舶还可能招致船舶所属国、中立国家的反对以及世界舆论的谴责。但出于战争目的，双方仍可能对船舶做出主观认定、误判甚至误击。

例如，3月2日，美国油轮“史丹纳·因佩尔泰夫”号被伊朗导弹击中。伊朗方面在发布霍尔木兹海峡禁行令后，有理由怀疑该船在为美军提供后勤或情报支持，因而对其发动攻击。

2019年4月30日，伊朗士兵在霍尔木兹海峡巡逻。 资料图：新华社

二是涉及冲突地区的业务全面停滞，造成运费收入的直接损失。

船公司是以运费为核心主营业务的营利性组织。战争爆发后，中国运往伊朗的所有待装船货物全部停止出运，波斯湾航线全面停运，经营该航线的船公司彻底丧失这部分收入。同时，战争可能导致收发货人破产、失踪甚至死亡，使得运费无法收回。

三是战争引发各类额外运营成本。

船舶运营本身存在租金成本，停靠港口需缴纳港口使费，而战争导致船舶临时更改航线、停靠计划外港口，加上货物的临时存储、转运等环节，均会产生大量额外成本。

例如，“鸿达鑫768”号货轮调头避开霍尔木兹海峡，产生了高额的额外燃油费和船舶租金，其所载货物临时转运至富查伊拉港，也产生了不菲的仓储费用。

海运业的其他相关产业也受到此次冲突波及，其中海事保险业受影响最为显著：一方面，保险公司大幅提高了中东冲突区域的海运保费；另一方面，需要对已发生事故的船舶和货物进行赔付。据悉，英国伦敦的部分保险公司已向船东发出通知，保留在7天内撤销所有相关保单覆盖的权利，另有部分保险公司则直接拒绝接受新增的涉及波斯湾航线的保单。

未来战争态势对海运业的可能影响

此次中东冲突对海运业的影响程度，主要取决于三个因素：一是霍尔木兹海峡能否恢复正常通行，二是伊朗国内局势能否保持稳定，三是冲突是否会进一步波及中东其他国家。

霍尔木兹海峡何时能恢复通行？理想状态下是双方边打边谈，不过目前还看不到和谈的迹象；或者有第三方势力介入斡旋，获得有限通航的可能，这点也有待观察。极端点的情况是：其一，伊朗强硬派领导人不断遭美以袭击，新上台的政权与美国、以色列和谈，解除海峡封锁令；其二，特朗普TACO，美国和以色列停止对伊朗的军事打击。

需要说明的是，按美国国内法律，宣战权与交战权归属国会，即便美军因遭攻击而展开反击，总统也需在48小时内向国会作出解释。但目前尚无消息表明特朗普已向国会说明情况并取得授权——不过特朗普违反法律，也是一个常态化行为了。

特朗普 资料图：路透社

有不少观点认为，霍尔木兹海峡不会长期封锁，理由是即使不考虑外部战略压力，伊朗自己的贸易也同时受阻，其自身经济也会进一步恶化。

确实，伊朗是一个拥有9000万人口的工业化国家，以阿巴斯港为主要海运港口，核心出口原油，同时进口各类工业品，本身也是一个海运市场。不过，由于伊朗长期遭受国际制裁，逐渐形成了一条运量不大、相对独立的伊朗航线，且该航线带有较强的不受国际监管的地下经济色彩。目前伊朗境内的阿巴斯港等主要港口已无船舶停靠，港口运营全面停滞，但伊朗的进出口货物运输需求依然存在，区别仅在于采取何种运输方式、选择哪条运输路线。

本次美以对伊朗战争最明显的外溢效应，是也门胡赛武装宣布重启红海商船袭击行动。

红海本是集装箱运输中运量最大的亚欧航线的重要组成部分，波斯湾出口的石油和天然气也经此进入欧洲和地中海。这条航线的具体走向为：从红海南部的曼德海峡进入红海，经苏伊士运河进入地中海，再通过直布罗陀海峡抵达西欧；替代航线则是从阿拉伯海南下，绕行非洲好望角，再北上进入西欧。绕行后，航行时间比走苏伊士运河增加约7至15天，运输成本也相应大幅上升。

此前胡赛武装袭击红海商船期间，全球超90%的船舶已选择绕行好望角，截至本次战争爆发时，多数船舶仍未返回红海航线，因此此次胡赛重启袭击行动的边际影响相对较小，目前红海通行船舶数量已降至历史低位。

从当前战局来看，冲突已显现出向中东各国扩散的迹象：阿联酋迪拜和阿布扎比机场遭袭后停止运转，国际航班纷纷避开中东地区；黎巴嫩真主党开始向以色列发射火箭弹；以色列的海水炼化厂也遭袭击，各类次生影响正逐步显现。

就海运业而言，我们可秉持“在商言商”的原则，与掌控当地局势的各方力量展开合作，维持货物运输畅通。参考红海航线的案例，胡赛武装袭击商船并非针对所有途经船舶，主要目标为欧美阵营的商船，而中东到非洲的航线、泛阿拉伯-伊斯兰国家内部的船舶，仍可在红海自由通行。

此外，建议对被战争影响的企业给予一定程度的救助，提供临时贷款防止企业倒闭。同时，加强波斯湾周边地区的情报收集工作。

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