此外，也造成了管理人员的分散，管理水平的下降。

经营期内，各客运公司为吸引乘客而推出各种优惠票价，貌似为铁路沿线居民的出行带来了便利，一定程度上增加铁路的客运运量。然而，车站出售的车票名目繁多，以至于有时候连售票员也不能完全解释清楚，信息冗余太厉害，结果反而不能带来便利。

所以，这个改革最后失败了。

那些年拆分不了的铁路

各国的铁路发展史也都是充满了试探性的迂回。但总体而言，即使如美国等，是从离散式的私人为主体开始的修建铁路史，最终也还是向着全国整体统一管理的方向上进行了集聚。

美国铁路运输业从1865年开始，步人了“黄金时代”。各铁路公司的铁路线逐渐连接起来，形成了全国性的网络。

19世纪70年代，因铁路公司众多，竞争激烈，成立了“联合执行委员会(JEC)”以建立联合管理协调机制。

20世纪70年代后，许多大铁路公司面临破产，美国政府一方面组建了联合铁路公司（Conrail），收购了铁路公司的资产，另一方面也成立了美国铁路客运公司（Amtrak），接管了铁路几乎全部的城际客运业务。

德国1835年7月开通第一条私人铁路。1860年初步形成全国性的私人铁路网。1871年起，德国政府开始对铁路实施监管，各州政府开始建立州属铁路。

1920年4月，德国政府开始建立国有铁路。1924年2月，成立德意志帝国铁路公司，并收购私有铁路。1951年，东德成立民主德国铁路，西德成立德意志联邦铁路。

1994年，东西德统一后，铁路实行改组合并，成立了德国联邦铁路股份公司(DB集团)、联邦铁路管理局、联邦铁路资产局。

法国早在19世纪30年代，就建立了国家编制的铁路工程师体系，掌握勘测、规划编制权力。1937年，法国组建国家铁路公司（SNCF），对铁路全面国有化。1966年，成立了“法国国家铁路研究局”（TGV）,负责实施高速铁路项目。

私有化

私有化是个好建议！有人说，终极解决方案。

新公共管理理论也说：要引入竞争！于是有了私有化。

资金短缺？私有化啊。而且私有资本源源不绝，提供了永不消失的供养。

服务不佳？私有化啊。服务不佳是由于垄断，私有化了就会有更好的服务。

听上去很美。不过私有资本都是一些很聪明的资本，也意味着，它们是一些算计得很精明的资本。

投融资？可以啊。但是让我算算回报率先。私有资本当然比较倾向于投资期限短、回报周期快的项目。而铁路建设基本上都属于投资规模大，项目周期长，回收收益慢的项目。

事实上，铁总已经为进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路进行了改革。但民间资本对于铁路投资及其相关的周边开发并没有表现出太大的热情。蒙西铁路、川南铁路等中西部推出的样板工程均遭遇各种挫折。

要服务？可以啊。但是让我算算回报率先。私有资本可以给你任何服务，可是，价格必须要能够合适。不但中国，全世界的客运价格基本上都是亏损的，那么，待我涨价三成，少年再来乘车可好？

而且，私有资本也有垄断，而且进入规模经济后更趋向于和爱好垄断。能够把别人干掉自己独占为什么不？

何况，铁路因其天然垄断因素是一个很好的样板。私人+垄断，并不会垄断的清新些。相反，鉴于私有资本的斗士精神，不乏可能还要垄断得血腥些。

那些年私有的铁路

英国在上世纪90年代如火如荼的进行了一轮私有化自由化的改革。铁路首当其冲。

英国政府通过公开招标形式，颁发客运特许经营权，使私人企业从事客运运输业务。

由于客运公司关注的都是相对短期的利益，他们不愿意在特许期内进行站台更新、车辆更新、人员培训等工作，而到了特许期后期，公司往往会大幅削减安保、保洁等方面的支出，造成了安全与服务水平的下降。

英国铁路改革的初期，设立了25个铁路客运特许经营公司。然而一些客运特许经营公司因经营不善倒闭，且大多数客运特许经营公司的股权被少数几家公司所控制。

政府在2002年前后，放开了铁路客运业的准入要求，极大地降低了铁路客运行业的准入门槛，但却造成了进入公司良莠不齐，不但对于基础设施的建造并无帮助，对于其维护、使用等都存在很大疏忽，对于运营安全和维持良好的服务水准，如准点率等都造成了不小的负面影响。

由于政府资金退出，改革后英国铁路业出现了私人投资高峰。私人投资额从改革前的0猛增至2000年的35亿英镑。但私人投资的性质是追求短期利益的，即追求增加客货运量的投资，而忽视了对周期长、回收慢的基础设施的投资。