“五分钟给电动公交车充满电，不是问题”

观察者网：您之前介绍，超级电容器在公交车上有较大的应用空间，能不能介绍一下？

阮殿波：大家都知道，城市里面设大量充电站和充电设备是不现实的，这时候能量密度高的电容器就派上用场了，也就是快充型的新能源公交车，甚至5分钟就能充满电。

观察者网：您刚才演讲时提到的，这种新能源公交车进站短短几十秒时间充电，如此短的时间能满足下一下驱动所需吗？

阮殿波：当然，这就是超级电容器的魅力所在。如果电网允许，从理论上来说几秒就能充满，像电池，就绝不允许这种短路充电。

这种公交上配备的电容器，现在我们能够做到正常的电容量在6万法拉，我们今年的目标是要做到10万法拉。现在其他企业一般只能做到五六千法拉。

目前搭载这种超级电容器的公交车已经在宁波投入了几百台，国内其他地方也有福建，深圳等很多个基地。不仅市场反响非常好，而且还在欧洲格拉兹试运营。虽然目前投了几辆车，还在示范阶段，但这个市场可以逐步打开。

观察者网：从运营成本来看，据测算，以百公里燃料消耗成本计算，柴油车约为 220元，天然气车约为 140元，电车则只需 70元左右。不过一辆超级电容车的造价在 80万元左右，其中包含了科研开发费用。您感觉，各地方上使用的积极性高不高？这些年有没有变化？

阮殿波：这个数据可能不太准确，不过就电动公交车来说，这个主要和国家补贴有关。

国家的补贴政策是这么分的，快充型的分一类，根据你存储电能的多少，充一度电补贴多少，这方面超级电容器是有劣势的，不过呢，这方面超级电容器并不着急。因为以后再拉着几吨的电池跑一趟基本不现实，基本上就是起始站、终点站各充一次。

现在国家补贴每年最多20%，2020年左右就退补了，或者是只补贴一点的时候，超级电容器的优势就会越来越明显，也就是快充模式的优点越来越明显。

那时候，就是市场选择超级电容器，选择能够满足车辆的全生命周期，给客户带来最大的价值的产品。那会儿才是超级电容器的春天。

“奥地利格拉兹点名要电容器产品”

观察者网：中车的超级电容器，从技术水平上看，在全球处于什么水平？

阮殿波：超级电容器，目前从指标上来讲我们是世界领先的。

我们产品的能量密度比全世界的很多国家都要高，工业密度也高，所以在国防上，轨道车辆和公交车辆上，超级电容器才能作为主动力源使用，这在国外从来没有过，是中国首创，也是只有中车第一个实现。

目前这种超级电容器主要驱动的是城轨交通，就像地铁，有轨电车，轻轨等等。当然，高铁是另外一个使用方法。

观察者网：这种超级电容，中车的海外竞争对手多不多？他的研制生产路线跟我们国家有什么不一样？

阮殿波：动力型超级电容器，就是既有高能量又有高功率的超级电容器，这方面海外竞争对手并不是很多，全世界一共只有四五家工厂，美国两家韩国两家中国一家，因为这个的技术门槛还是非常高的，不太容易进入到这个产业。

技术路线当然也有差异，超级电容器分为三种，第一种叫双电层电容器，这种基本上都能做，国外的水平大概是5到7个瓦时每公斤，中车的水平是7到11个瓦时每公斤，中车是领先的。

第二个是锂离子超级电容器或者说混合性超级电容器，这一块规模化的工厂并不多，中车目前也开始做了，我们有17000法拉和3万法拉的产品。

第三种是类电池的超级电容器。这一种全世界只有中车有。我们做到了6万法拉，下一步可能做10万法拉。所以后面两个体系，我们做的还是不错的。

观察者网：超级电容器目前在海外推广情况如何？

阮殿波：一般超级电容器都随着中车的车辆一起推广，就像推广到马来西亚的动车机车，奥地利的混合动力机车，格拉兹的有轨电车，马其顿的动车组等等。现在已经推广到至少五六个国家，也卖给韩国，中车的产品非常多，可以把电容器带出去。

观察者网：您刚才提到韩国自己也有电容器企业，他们采购中车产品的原因是什么？

阮殿波：韩国自己做的不行，水平太差。

观察者网：卖给他们的价格怎么样？

阮殿波：性能好就够了，价格上也不一定要优势，可以卖贵点（笑）。

不过总的来说，中国制造还是便宜的。现在我们承包了国家的“工业强基”工程，中国制造2025，所以我们现在产品的可靠性，一致性，成本都很好。

观察者网：电容器的海外的应用前景还是非常不错的了？

阮殿波：像欧洲市场比较讲环保，所以超级电容器在这方面非常有优势。比如现在奥地利格拉兹明确表示，只买超级电容器的车，电池不要。

因为电池的回收是一个非常麻烦的问题，它里面含有锂等各种重金属，但是超级电容器的材料主要是碳基，碳是可以循环的。

观察者网：这些电容器都是中车自己回收？现在回收利用的情况怎么样？

阮殿波：我现在干了五年，还没有开始回收呢，使用寿命特别长。

中车制造的超级电容器