（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

日前，《日本经济新闻》《经济学人》等多家外媒发文表示，中国市场从早期的高增长机遇到如今的高强度竞争，正对国际车企带来生存压力与吸引力并存的局面，而在这种竞争格局下，跨国车企也正通过在华竞争经验，重塑其全球战略的竞争力。

21世纪初，随着中国成为全球最大的汽车市场，美国、欧洲、日本及韩国的车企纷纷涌入，借助庞大消费群体和高速增长，迅速扩大市场份额。

然而，近5年来，合资车企占据中国市场销量主导的局面被逐步颠覆。数据显示，国际品牌在中国轻型汽车销量中占比，从2020年的60%以上下降至去年的35%左右。

比亚迪海鸥 日经亚洲

虽然特斯拉等外国巨头在华的早期电动化市场中占据优势，但本土新能源品牌如比亚迪、蔚来、小鹏、理想的迅速崛起，并在电动化、智能化领域形成差异化优势，正在令中国市场的竞争从纯粹的市场份额争夺，转向对技术、成本、速度和生态整合能力的全面考验。

在此背景下，包括铃木、三菱、雷诺、菲亚特等在内的外资品牌选择退出或大幅缩减在华业务，但《日经亚洲》在文章中表示，对于希望维持全球竞争力的企业来说，放弃中国市场并非明智之举。

其指出，由于中国品牌正在全球舞台上快速扩张，从目前来看，中国汽车产业已经从东南亚进军至欧洲、南美，甚至瞄准难以进入的日本和印度市场。这意味着，跨国车企如果无法在中国市场与本土竞争对手正面竞争，未来在全球其他市场同样难以立足。

所以，部分留在中国的跨国企业正尝试将竞争压力转化为发展机遇。

本田在中国的通用发动机业务便是典型案例，15年前，作为本田主力产品的中型通用发动机一直在日本本土生产，但为提高效率，如今，中国以重庆为核心的本田通用发动机和相关设备产量已经占全球约七成。

同时，通过在重庆的数字化转型和人工智能（AI）技术引入，本田不仅实现了产品品质提升，还显著降低制造成本。本田中国总经理上田高广表示：“重庆基地的成本竞争力最强”。基于此，本田还计划将重庆基地的经验复制到全球其他市场。

日产和通用也在积极调整策略。外媒表示，多数跨国车企在电动化转型伊始，均尝试将海外设计的电动车直接投放中国市场，但这些产品并不符合本土消费者的需求，销量也不理想。

由中国研发团队主导开发的日产N7 路透社

目前，日产和通用已经转变思路，选择依托中国工程师团队，在本土研发符合中国市场偏好的电动车型。其中，日产基于中国研发团队打造并推出的全电动轿车——N7已成功扭转销量下滑趋势；通用则计划为其别克Electra子品牌打造全新的本土研发平台。此外，丰田在中国开发的电动紧凑型跨界车也取得市场认可。

在越来越多跨国车企的“中国化”成果面前，奥迪、雷诺、大众、福特等国际品牌纷纷跟进，并通过建立本土研发体系或与中国供应链合作等方式，加快产品上市速度，提高品质与生产水平。

外媒在报道中称，这些企业的共同特征是：充分利用中国成熟的供应链体系、研发资源和本土技术优势。中国的零部件供应商不仅成本低廉，而且技术能力强，能够快速响应市场需求。通过本土研发和生产，跨国车企缩短了开发和新车型的上市周期，从传统的3—5年缩短至约20个月。更重要的是，这些在中国市场磨炼出的经验正在被逐步推广至全球其他市场，使企业在国际竞争中更具灵活性和效率。

此外，留在中国的企业还在积极探索数字化和智能化的生产管理。通过与中国企业合作推进生产线自动化、运用人工智能进行品质管理和流程优化，国际车企在成本控制、生产效率和产品质量上取得显著进展。这不仅提升了在华竞争力，也为未来在其他市场的运营提供了可复制经验。

这种转变也展现在跨国车企的口号当中，此前多数车企常常声称将“在中国，为中国”，但其最终可能会演变成“在中国，为世界”。

整体来看，中国市场的挑战与机会并存，正在使其成为本土与跨国车企的“全球竞争力试炼场”。过去，外国车企在中国市场扮演“老师”的角色，将技术和管理经验传授给中国企业；如今，二者的角色正在迅速发生转换，本土企业在电动化、智能化、供应链效率方面的先进经验，正反哺跨国企业，助力后者提升全球竞争力。

正如松下的中国东北亚总代表本间哲朗表示：“过去一直是从日本进口零部件并分配给中国基地，现在零部件的流向已经逆转”。当前的中国市场已经不再是单纯的销售市场，更是全球汽车产业创新与能力提升的重要舞台。

尽管要判断这种技术的反向输出，是否会成为跨国车企的长期灵丹妙药还为时过早，但不可否认的是，在中国市场，跨国车企正在学习如何在复杂竞争环境中求生存、求效率，并最终将中国经验转化为全球竞争力。而这种训练和积累，同样也将重新排列全球车企在电动化与智能化浪潮中的座次。

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