（文/张家栋 编辑/高莘）

据韩联社6月14日报道，韩国汽车移动产业协会（KAMA）发布数据显示，今年5月韩国包括乘用车和商用车在内的氢燃料电池汽车（FCEV）出口量为零。这也是继去年10月后，该数字时隔7个月再次归零。

据统计，韩国今年1—5月氢燃料电池汽车累计出口量为60辆，同比锐减74.2%。韩联社称，考虑到氢燃料电池汽车出口量下半年会大幅减少，预计今年全年出口量恐难超过100辆。

近年来，韩国氢能源汽车在出口领域变化幅度明显。2018年前，韩国氢能汽车出口量长期在100—200辆之间徘徊。此后，随着现代NEXO的上市，2019年，韩国氢能源出口量快速上升至788辆，2020年现代重卡XCIENT的问世，则将该数据抬升至千辆以上，并在2021年达到1121辆的顶峰。

而后，由于新车型的缺乏以及迭代不及时，韩国氢能源出口量再度逐年减少，2022年为400辆，到2023年则降至296辆。

放眼全球市场，现代汽车也是对全球氢能源汽车销量影响最大的企业。

据韩国市场研究机构SNE Research在5月初发布的报告显示，2024年第一季度，全球登记氢燃料电池汽车总销量为2382辆，同比下降36.4%。

全球氢能源电池汽车销量月度追踪 图源：SNE Research

从数据来看，现代销量下滑成为当季全球氢能源车市下滑的主要原因。按照国别划分，韩国国内的氢能源销量也是下滑最为严重的，由于现代Nexo销售低迷，韩国市场份额大幅下降至26.5% ，同比则下降67.0%。

SNE分析认为，在氢能源乘用车市场，消费者的选择过于单一是造成需求难以进一步提升的主要原因。

在韩国国内，消费者唯一的选择是2018年推出的现代Nexo，但下一代车型的反复推迟，致使市场始终无法扩大。同样在乘用车市场出现这一状况的还有日系氢能源汽车丰田Mirai，但由于去年新款氢能源丰田皇冠的推出，丰田今年1—3月的全球销量仅下滑4.2%。

另一方面，导致全球氢能源乘用车消费下滑的主因，则在于加氢基础设施不足、氢能事故频发、加氢费用上涨等负面因素。

有评论指出，尽管韩国于2021年开始就推出了加氢补贴，今年5月，韩国环境部更是提供了高达82亿韩元（约596万美元）的补贴，但有限的补贴并不能掩盖基础设施不足、氢气价格高的问题。

去年11月，承担了20%—30%韩国中部地区车用氢气供应的现代钢铁公司有三座灰氢生产设施发生故障，导致该地区四分之三的加氢站被迫暂时关闭，使得燃料电池汽车司机无处加氢。这一信任下滑导致韩国氢能源车在2024年1月份仅售出2辆。

数据来源：Hydrogen Insight

此外，去年7月，韩国最大的加氢站运营商Hynet将站售氢气价格从每公斤9794韩元（约51.42元人民币）提升至13112韩元（约68.84元人民币）。成本飙升以及加氢的便利性问题，导致韩国本土消费者开始倾向于同级别的电车与油车。

值得一提的是，2023年，随着韩国国内氢能源汽车销量的下降，中国已经成为全球最大的氢燃料汽车消费国。

但与韩国和日本大力发展氢能源乘用车不同，SNE数据显示，目前中国绝大多数氢燃料汽车的销量是商用车，即轻型卡车、面包车和公共汽车，这归因于中国政府计划通过《氢能源产业中长期发展规划》（2021-2035）扩大氢燃料汽车和氢基础设施的供应。

图源：锋源氢能

在2023年氢能年会上，国内燃料电池汽车头部企业捷氢科技总经理卢兵兵就曾表示：燃料电池重卡跟纯电重卡购置成本平衡点在300公里续航，长续航下燃料电池有成本优势；23元/公斤的氢气价格，是燃料电池重卡年度费用低于纯电重卡的价格。

这也意味着，中国氢能源企业已经基本探明了氢能源商用车的市场化前景，并已经取得了初步技术成果，而这点则恰恰是日韩两国在推动氢能源乘用车发展时，难以实现对电动车型突破的关键。

即便如此，在6月初举办的FCVC2024国际氢能与燃料电池汽车大会上，多位专家仍表示氢燃料汽车并未在过去一段时间获得显著的政策激励和市场需求刺激，只是技术进步确实为氢能源汽车提供了相对健康的环境。

与中国政府早期在电动化推广上投入的基础设施建设一样，韩国也正希望通过补贴加氢站来尝试解决“先有车还是先有站”的难题，但这一举措在氢能源乘用车领域的成效，显然还需要时间去观察。

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