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回家过年,你排队充电了吗?
技术路径各有利弊
如何破解难题?从技术领域着手,是一个方向。
赵晓马介绍,目前行业正通过从电池端和充电端两个层面进行突破:
在电池端,企业通过在三电系统中取得技术突破,能够提升整车续航里程,减少用户补能频次。目前,许多车企正与头部电池供应商加强合作,研发能量密度更高的电池技术。如宁德时代于去年发布麒麟电池,称采用第三代CTP技术,使能量密度达到255Wh/kg,实现整车1000km续航,预计于今年第一季度量产;蔚来则宣称将研发应用固态电池方案,其中150kWh固态电池能量密度可达360Wh/kg,使量产车型最高续航突破1000km。
麒麟电池 图片来源:宁德时代
不过,新兴电池技术距离规模化装车应用仍有相当时间,且电池成本也将相应提升,进而影响消费者选购。
而通过增加充电效率,缩短用户补能时间,则是更多车企规划的方向。近年来为提升充电功率,主流车企和充电供应商都在研发规划高电压充电平台。2019年,保时捷Taycan成为首款支持800V快充的量产车型,在业内引起轰动。
去年9月,小鹏G9正式上市,自称是国内首款800V量产电动车,可实现“充电5分钟,续驶超200公里”。而过去的2022年,极狐、阿维塔、长城、蔚来、比亚迪都陆续发布了搭载800V超充技术的车型。因而国网英大证券研报认为,2022年或将成为800V车型量产元年。
但国网英大同时指出,超快充目前同样面临使用率偏低、建设成本偏高以及回报周期等问题。此外,800V车型的成本同样高于普通车型,短期内难以在消费者间普及推广。同时,高压充电对整体电网负荷也是较大压力所在。
另一方面,在蔚来等企业的主导下,面向用户的换电模式也在不断铺垫。工信部数据显示,截止2022年,根据官方披露的数据,截至今年1月,蔚来已在全国高速服务区建设了346座换电站,已布局完成“5纵3横8大城市群”的高速换电网络布局。
此外,蔚来还于去年年末发布了第三代换电站,宣称搭载2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片,换电效率比上一代增加20%。
蔚来现有高速换电站布局 图片来源:蔚来
“换电相较充电效率更快,是对于充电体系较好的补充。在某些场景下也可能成为很重要的补能方式。”赵晓马认为,投入部分资源建设换电设施是缓解充电补能压力的必要手段。
但他同时指出,换电模式资本投入大,对企业的经济性还不如充电。此外,目前主要做C端换电的且具有一定规模的,只有蔚来一个品牌,现有换电标准只能应用于蔚来车型,对于新能源汽车的整体补能效率影响不大。尽管蔚来可能将自有换电站开放给其他品牌车型使用,但考虑到标准对汽车设计本身的限制,其他品牌对蔚来开放换电站未必会有足够的热情。
“对出租网约车等运营车辆,以及货运卡车来说,换电是一个不错的选择。”赵晓马如是说。此前特斯拉副总裁陶琳在澄清特斯拉涉足换电时也表示,出租、公交、货运车等适合换电,是因为电池规格统一,需求可预测,线路相对固定,不需分散布局换电站。
蔚来换电站 图片来源:蔚来
总得来看,不同技术路径在实际应用场景中各有利弊。在张翔看来,目前整体提升高速补能效率的难度依然较大。对运营商而言,无论高压充电还是换电站,都有着很高的建设成本;此外,电网容量不够、充换电站场地布局等问题,同样限制着补能设施在高速路网的建设。
“短期解决这个问题(节假日充电难)很难。要根本解决这个困境,那么大家就不要一起放假。”张翔表示,如果未来用户能够实现轮流放假或者错峰出行,就不会给充换电站造成如此巨大负荷,问题自然得到缓解。
在补能焦虑短期难以完美解决的背景下,近年来,主打插电混动车型的比亚迪、理想等品牌车型销量增势迅猛;传统车企如吉利、长城、长安也纷纷推出插混车型。乘联会数据显示,去年国内插混车销量达到142万辆,同比增长160%,增速达到纯电动车的两倍以上。
应用插电混动技术的理想汽车 图片来源:理想汽车
与纯电动车相比,插电混动车不单纯依靠充电进行补能,在高速下使用场景更接近燃油车,因而可以充分利用高速网络成熟的加油站体系进行补能,在逐步替代燃油车型的同时避免消费者的使用不便。
插混的畅销,也客观上反映了用户对新能源车续航短板的实际需求。然而随着补贴不断收紧,以及上海等限牌城市不再对插混车型赠送牌照,插混车型在政策层面实际不再具备优势,且与汽车电动化趋势整体相悖,因而只能作为折中过渡方案存在着。
现阶段,为解决新能源车用户的痛点,进一步完善充电基础设施建设仍是业内共识,而这是需要政府、车企、供应链企业、充电服务运营商等各方共同努力、长期推进的任务。
- 责任编辑: 潘昱辰 
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