再次，把这部分故意压缩的差价还给铁总，也很符合企业运营规律，毕竟铁总不是一个赚得盆满钵满的企业。

根据铁总今年在上海清算所挂出的财务报表显示，上半年亏损72.95亿元。自2014年以来的业绩均呈现“上半年巨亏，全年盈利”的现象。

新京报曾援引北京交通大学经管学院教授赵坚的观点称，盈亏变化跟业务运营的季节性无关，可能与财政部补贴有关，财政部补贴一般都是年底发放；不过在铁总公布的上半年财务报表中并未列出财政补贴或政府补助等相关数据。也有人认为上半年和下半年业绩突变可能与会计项目的不同有关。东南大学交通法治与发展研究中心副主任顾大松表示，上半年铁总财务报表上更多的是“干货”，主要体现了业务运营数据；到了下半年的会计年度结束时，除运营数据外还有资产拨备等其他数据加进来。

另外，铁总不仅面临盈利压力，其营收也呈现连年下滑态势。据财报显示，铁总2014年上半年总收入为4785亿元，2015年上半年降至4313亿元，到2016年上半年再降至4164亿元。从年度收入来看，2014年铁总收入为9949亿元，2015年则降至9163亿元，降幅近一成。而且铁总的压力不只是客运，连原本主要的盈利来演——货运也出现收入持续下滑的态势。

换句话说，在绝大部分人将铁路视为一种政府福利的时候，其实铁总作为国家企业承担了一些本不该属于企业承担的责任，比如十几年不涨价；但同时这巨额亏损账单，最终还得靠政府补贴，也就是铁路压价的成本是全国所有人一起埋单。虽然春运旅客上亿，但毕竟还是不需要春运车票的人更多。这意味着绝大部分没有春运出行需求的人，要通过税收补贴这小部分需要出行的人。

既然如此，我们为什么宁可让黄牛和抢票网站赚钱，也不肯让铁道总公司减少亏损呢？

当然，我们可以理解铁总这么多年来不涨价的初衷。很多人理所当然地认为这是福利，需要考虑庞大弱势群体的利益，就像开头故事中的王二所讲的一样，铁总确实必须得回答是不是在赚黑心钱的问题，以及当更多道德批判、城乡二元化责问涌来的时候，涨价问题实在不是一个简单的福利问题。

对于这种困局，这些年来要求铁路完全市场化的呼声也非常高：把铁路完全交给自由市场，让自由市场通过竞争去解决。有人会拿日本铁路私有化来说比喻，怎么说呢，我们且不讲日本铁路市场化所必须经历的痛苦和困哪，乃至有人付出生命代价，就先来看看票价吧。从东京坐新干线到大阪，你需要承担这样的票价：

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上图中出现的两个价格的总和就是票价。第一种是运费8750日币+指定席5900日币=14650日元，约合人民币883元；第二种也可以选择自由席，也就是没有固定座位的，可以略微便宜一些，4870日元，总价为13620，折合人民币约为813元；还有头等座可选，价格为10480日元，那么票价将达19230日元，约合人民币1160元。当然，如果只付8750日元运费，那就是普通火车的价格，折合人民币约为528元。

再看看中国铁路的票价，东京到大阪的距离大概相当于上海到浙江瑞安，而这张高铁票价大概只是前者的1/4左右。

截图来自12306

况且，日本JR铁路公司私有化近30年，至今仍有高额负债，他们也知道这债是偿还不了了。

归根结底，春运铁路不涨价固然是长久以来的“政治正确”，但在各种“雇人排队”方式的冲击下，这个政策甚至无法保持低水平的公平，更不要说追实质公平了。与其每年应对花样百出的“加价抢票”，不如直截了当地承认铁路部门对稀缺品提价的权利，为铁路增加运力提供资金，也给那些没钱上抢票网站的穷人提供更多的团聚选择。

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