【观察者网 综合报道】近日，海航的流动性危机引发各方关注，2月9日，中信银行宣布出手相救，对海航授信200亿元，并表示“对海航未来充满信心”。

200亿元的授信额度，对紧急关头的海航不可谓不大。但事实上，海航已使用的5000亿银行授信额度一年所需支付的利息就在200亿元以上。如此对比，中信银行此次对海航授信额度还不足以支撑其一年利息，可谓杯水车薪。

据路透社、英国《金融时报》等外媒报道，目前，海航总体债务规模为2500亿元左右，到2017年6月底，海航的长期债务达到3828亿元，净债务将达到税息折旧及摊销前利润的6.5倍；与海航关联的几家航空公司，已经逾期未付飞机租赁款超过两个月；在去年底发行了收益率为8.875%的美元债券后，海航愿意为一年期融资支付的利息已经高达11%至12%……

可就算股价暴跌、流动性出现危机、停贷风波四起、延期兑付频现，问题重重的海航依然想要用向银行借钱的方式“拆东墙补西墙”，继续抬高资金杠杆。

那么，海航究竟能否靠举新债来度过难关，延续自己的商业模式，抑或只是饮鸩止渴？

海航流动性危机

从2017年后半年起，有关海航债务和流动性的传言一直没停过。

今年1月18日，海航董事局主席陈峰在接受路透社采访时首次承认“公司出现流动性难题”，但他依然乐观地认为，海航能够解决现金短缺问题，今年将继续获得银行及其它金融机构的支持。

真的乐观吗？

据《经济观察报》称，目前，海航对于金融机构而言已成为烫手山芋，业内人士在谈及海航时要么表示“不方便评论”，要么声称所在机构已禁止海航相关业务，其上市公司股权质押项目一概不做。

1月底，网络上流传出一份来自于某银行内部的通知，显示该行已紧急召开海航系相关业务风险专题讨论会，要求相关主办分支机构汇报各自与航海系相关业务情况和底层资产或交易对手涉及海航系的投资业务情况

如此看来，海航的停贷风波果真不是空穴来风。

按照海航方面提供的数据，2017年全年，以银行为最大资金来源的海航累计获批银行综合授信超8000亿元，较年初新增授信规模超1900亿元，未使用授信额度逾3000亿元。如果按照央行金融机构一年期贷款基准利率4.35%粗略估算，海航已使用的5000亿银行授信额度一年所需支付的利息在200亿元以上。

流动性方面，据《经济观察报》统计，2017年上半年（海航去年全年新增的信贷额度主要集中在上半年），海航经营（310亿元）和融资（1402亿元）产生的现金流刚好足够支付海航大举海外并购所需要的资金（1778亿元）；但海航发债的周期，从此前的每隔两三年，缩短到了2016年的每隔几个月便发行一期债券。

近日还有媒体称，海航愿出高利率融资，为一年期融资支付高额利息。

股价方面，海航目前所拥有的10家A股公司和3家港股公司，今年以来的股价大多有明显下跌，其中，港股上市公司海航科技投资和海航实业股份的股价甚至跌超30%和28%。

海航科技投资近3个月股价走势

面对如此股价，海航系上市公司大股东紧急出手增持，以期提振股价，效果不佳后干脆集中停牌。

2月6日，《中国经营报》称，“中信·海航地产贷款集合资金信托计划二期”近17亿元信托贷款本金以及信托收益或无法按期兑付，随后，海航发辟谣公告称该信托2月16日到11月底才陆续到期；2月7日，网贷之家爆料，海航实业在凤凰金融的借款项目“凤溢盈-HHSY”未能按时兑付，直接导致凤凰金融该项目对投资人逾期，无法按时还款。

还有投资者称，海航旗下P2P平台聚宝汇自2017年11月起，就有部分产品出现延期兑付情况。

对于海航于2月16日到期的17亿信托贷款，有业内人士表示，该信托兑付日正值春节假期，不具备还款的可能性，该产品的违约可能性非常高，因为，在一般情况下，如果长周期假期都会提前还款，因为占用投资人资金期限太长。