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全球首例无人车致死事件,Uber做错了什么?
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从李彦宏乘无人车上五环违章到 Uber 的致死事故,无人驾驶频频以负面形象出现在公众面前。我们不禁要问:究竟是自动驾驶技术不成熟,还是 Uber 技术不过关?
对于这一问题,寻找中国创客得到两种截然不同的答案。
“L4以上的自动驾驶上路还是要谨慎。”何涛认为,目前 L4基本的自动驾驶技术尚不成熟,硬件成本高、传感器不成熟、软件没有学习到足够多的场景、道路交通条件也不适合。而唯有路测才能学习到足够多的宝贵场景数据,但数据不够路测又不够安全,这看起来似乎是个悖论。
“L4级别自动驾驶安全上路,至少还要20年。”何涛告诉寻找中国创客(ID:xjbmaker)记者。
与何涛观点不同,黄榆镔认为,在两三年之后,人们就可以在 Uber、滴滴等打车服务中,体验到无人车出行。
黄榆镔已经试乘过包括 Roadstar 等在内的无人车。 去年5月,在匹兹堡,他还试乘了20分钟 Uber 的无人驾驶测试车。“开始感觉很新奇,坐了10分钟后就觉得跟人开车没什么两样,速度比人还慢。”
激进的Uber
“无人驾驶出问题是无可避免的,但我以为,这样的致死事故不会发生在有安全员的时代。”黄榆镔说。
黄榆镔的这句话,也反映了 Uber 在自动驾驶上采取的激进策略。
这已经不是以野心勃勃著称的 Uber 在无人驾驶领域的第一桩丑闻。自创建之日起,Uber 就是一个反叛的坏小子形象。他竭尽争夺每一个生存、扩张的机会,此外不惜与巨头、政府对抗。
Uber 从2015年开始发展 L4级别无人驾驶,因起步较晚,一开始就在卡内基梅隆大学机器人研究所吸纳了50多名研究人员,2016年8月,更是斥资6.8亿美元收购无人卡车初创公司Otto,并因此陷入与谷歌的专利纷争(Otto 创始人是谷歌早期自动驾驶核心技术人员之一)。
2016年12月,同样是 Uber 改装的沃尔沃XC90车型在加州路测时闯了红灯,随后加州车管所(DMV)发现Uber这辆自动驾驶汽车并没有根据加州的自动驾驶法规进行登记注册。
Uber 为躲避加州车管所监管,以自己车辆上有人类安全员故而不算 L4自动驾驶为由,拒绝在 DMV登记,转而投向在自动驾驶方面管理更为宽松的亚利桑那州的怀抱(2017年3月,Uber 重返加州获得牌照)。
相比于全球首个通过无人驾驶汽车正式法规的加州,后发的亚利桑那州对无人驾驶公司敞开了更温暖的怀抱。在 Uber 弃加州而选择亚利桑那州时,州长Doug Ducey还亲自在推特发文,表示欢迎Uber自动驾驶汽车去亚利桑那州展开测试。亚利桑那州对自动测试测试技术的规定相当宽松,既不要求相关公司注册牌照,也允许上路的无人车不搭载安全员。
这一举动在带动亚利桑那州发展的同时,也将居民置于更加危险的境地。
大约一年前,也是在亚利桑那州,一辆 Uber 无人车发生侧翻。据当地电视台报道,事故发生的原因是一辆人类驾驶的汽车没有及时减速。当时,Uber的自动驾驶汽车没有载客,驾驶座上有一名人类,但不清楚当时是人类还是计算机在开车。
- 原标题:全球首例无人车致死事件,Uber做错了什么?
- 责任编辑:徐喆
- 最后更新: 2018-03-21 11:22:41
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