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张佩:共享经济的监管思路探讨
关键字: 共享经济共享单车共享自行车公共自行车政府监管共享经济监管产权边界【文/ 观察者网专栏作者 张佩】
短短几年内,“共享经济”在我国异军突起,大放异彩,特别是共享单车,不仅在我国遍地开花,还已经走出国门,也许是第一个真正意义上发源于我国、壮大于我国、并迅速走向世界的商业模式创新。共享经济所展现出的商业活力和创新能力,标志着中国经济进入了更高层次的发展阶段,也让人们对中国经济又增添几分信心。
然而,共享经济解决了一些痛点,也带来了新的争议和问题:究竟哪些东西适合共享,哪些不适合?打着“共享”旗号就可以挑战现有法律法规?单车到处乱停、司机骚扰乘客、“租客毁了我家”,应该谁来管?……如果不处理好这些新问题,共享经济可能只会是昙花一现;而解决这些问题,无疑需要监管政策及时跟进。
根据笔者的经验,在中国谈到“监管”二字,很多朋友立马就不淡定了:“中国的监管还不够多吗?政府权力还不够大吗?为什么不能交给市场?”
但是,抽象的说监管过多还是过少、政府过大还是过小是没有意义的。对市场来说,科学设计、审慎有效的监管从来就是好事情而不是坏事情,而且可以说没有监管就没有现代经济。我们真正需要关心的是该管什么、不该管什么,以及为什么要管、怎样来管。共享经济作为新生事物,监管政策还是空白,这为我们探讨政策设计提供了很好的案例,本文将尝试提出一些监管原则和思路。
首先,共享不是目的,提高社会效率、创造社会价值的共享经济才是好经济。对好的共享经济不仅不能管死,还要鼓励和推广;反之,没有提高社会效率、创造社会价值的业态,哪怕打着“共享”的旗号,哪怕受到资本的追捧,也应保持足够的警惕。
“共享经济”的基本思路是通过打破私有产权的局限性来提高闲置资源的利用率,进而提高整个社会的运行效率;但是,任何租赁都有这个功能,“共享”的故事到这里远没有讲完,我们不妨看看共享单车的例子。
我国曾经是名副其实的自行车王国,然而近些年自行车在一些特大城市却在逐渐边缘化:城市道路交通逐渐演变为以机动车为核心,以至于很多孩子不再学骑车了。这一现象背后的原因主要有二:一是怕丢,二是路远。公共租赁可以部分解决这两个问题。
事实上,按规定地点借还的“自行车共享系统”(bicycle-share system)早在上世纪60年代就出现在了欧洲,它脱胎于传统的租赁,满足了A点借、B点还的需求。前些年我国一些城市也在由政府推动提供这种公共自行车租赁服务,以鼓励绿色出行、缓解交通拥堵。
然而,公共租赁自行车的痛点也很明显:借还点太少,覆盖率太低,甚至远不如公交车站密集;对于固定路线有意义,对于随时出现的出行需求作用不大。因此,尽管政府花了很多钱推广公租自行车,效果却是很有限的。
共享单车利用卫星定位和移动互联网技术,直接抛弃了停车桩,做到了A点借、X点还,不仅完美的解决了上述问题,还创造了完全不同的出行场景:早高峰,坐公交车上班,最后两站地特别堵,潇洒下车换单车,减少了15分钟的烦躁等待;工作时,要去1km外的某单位开会,以往是步行15分钟,现在是骑车5分钟,来回节约20分钟;下班了,先骑车避开最堵的1km,同时约好网约车,起步价到家,回家时间从50分钟减少到20分钟。
区区3元钱减少了1个小时的出行时间,这当然符合“提高社会效率、创造社会价值”的原则,而且这种效率的提升不仅源于资源利用率的提高,还源于人们行为模式的改变。转眼之间,骑车出行在大城市复兴,公共交通“最后一公里”的问题也得到了解决,这种“好的”共享经济当然值得鼓励。
同时,对于某些“蹭热度”的共享,我们也要冷静对待。例如,“共享雨伞”的存在价值就很牵强,因为雨伞本来就是只在下雨时才有大量需求,再怎么共享也是大部分时间闲置,更何况还可以租借回家12小时,所以最终结果一定是平时没人借,下雨天借不到。
其次,共享不等于免费,能看到盈利前景的共享经济才是好经济。既然共享经济以提高社会效率、创造社会价值为出发点,必然有利润前景,天生不用补贴。然而,目前很多共享经济打免费甚至倒贴牌,以倾销的方式占领市场,短期如此无可厚非,但是不应成为常态,因为免费的东西最昂贵,一定会造成滥用和浪费。
“限塑令”要求超市塑料购物袋开始收费的时候,很多人质疑这一政策的意义,认为几毛钱不会改变人们的习惯;然而“限塑令”实施几年之后,全国超市塑料购物袋年使用量减少了2/3左右,这就是免费和几毛钱的区别。
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- 责任编辑:陈轩甫
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