【文/观察者网专栏作者 王文】

2017年12月中旬，笔者从北京出发，在香港与同行者集结，经过约16个小时的飞行，在南非开普敦补给一天，再经过5个多小时的飞行后，降落在由中国人参与建设的南极狼牙冰面机场上，亲历了中国商用飞机首次降落南极的激动时刻。

接着，笔者与同行者坐半个多小时的运输机抵达营地。简单调整后，在南极点上空气候与风向的最佳时间窗口再次启程，经5小时飞行后在南纬83度营地加油补给，再经过近3小时飞行，总计约35小时的六段航程、前后共4天，终于抵达地球最南端“南极点”。

作为自1984年中国首次派出南极科学考察队以来，国内为数不多、曾到达过南极点的人文社会科学学者，笔者沿途还就地缘、经济、旅游与产业等议题对南极洲做了一系列针对性的调研，深刻感受到南极洲的战略意义重大，中国急需加大对南极的科考与商务力量的投入。

中国人去南极点，需要有“中国力量”

“南极”是地球上第五大洲“南极洲”的简称，面积约1400万平方公里，是世界上最寒冷、最荒凉、最干旱、最孤立的大陆，除了少数科考人员季节性地工作逗留外，没有任何常住居民。南极大陆周围被一片白茫茫的冰川与海洋包围，年平均气温零下25℃，内陆平均气温零下52℃左右，历史上测量到的最低气温曾达零下89.2℃。

南极还是地球上风力最大的地区。在南极观测到的最大风速记录是“100米/秒”，相当于12级台风的3倍。狂风会吸干人体热能，直至死亡。一个真实故事发生在1960年10月10日，日本的南极科考站“昭和”有一位叫“福岛”的研究人员，在走出基地喂狗时突遇35米/秒的暴风，瞬间没有踪影，直至七年后，科考人员在距站区4公里外发现了保存完好的尸体。南极许多地方年降水量近乎零，比非洲撒哈拉大沙漠还干燥，是名符其实的“白色荒漠”，紫外线与反色光极其强烈，在户外几乎无法在不戴墨镜的情况下睁开眼睛。

过去半个世纪，现代意义上的南极国际旅游业逐渐拉开，除了科察人员，近年来抵达南极旅游的人数年均已超3万人，但限于各种条件，大多数抵达南极的人都只是在南极洲海岸线、或在南极圈之外的南极半岛一带活动。据不完全统计，每年能够抵达南极点的人员约300人，中国人一般不超过50人。有人调侃，如果将“去南极”的说法比喻成“去北京”，那么，绝大多数去南极的人最多只是到了“六环外”转一圈就回去了。

在南极，笔者同样体会到这种“一切听天安排”的行程设计。大风、冰面、阳光、气温、生态等大自然因素，会随时改变一天的行程。本次笔者参加的南极科考团由海航集团组织，某家顶级的英国极地公司参与协助安排，团组邀请了企业、宗教、智库、旅游、餐饮界等共22人，但限于运输能力与气候变化，仅有一半人员成功抵达南极点。所有人除了对南极风光都感到震撼外，均感叹行程的不易。

在赴南极点的路程中，飞机一路都在离地面仅3000米左右的低空飞行，没有减压设施，所有同行者都觉得呼吸急促而困难，被迫持续吸氧。在南纬83度营地调整的那个晚上，所有人都只能住简易帐篷，篷外温度将近零下30度，篷内温度也有零下十多度，两个人同享一个账篷，篷内仅有硬板垫与睡袋御寒，身下就是冰面，所有通讯与物资都被切断，让人很容易体验到“史前文明”的真实感觉。

但即使这样，随行的加拿大助手、在南极工作数年的安东尼笑道，“这已经是五星级的豪华行程了，毕竟还有热水、帐篷内的马桶、有经验丰富的数位助手、不需要上百公里的长途步行、有重型羽绒服着装，等等”。

“如果能在国家的允许与支持下，运输资源与工具由中国人来主导与建设的话，这段旅程可能会更高效、更舒服一些”，一位随团的海航高管不由感叹道。目前到南极的中国游客已排在全球前三位，但中国并没有掌握南极旅游规则、资源与制度的话语权。中国没有一艘具有国际南极旅游运营资质的南极游船与空中航线。中国人要到南极，只能靠外国公司运营。这位高管透露，经历了长达十年的调研、考察与安全起降试飞，此次组团就是代表中国民企决心尝试开创中国旅游在南极的新事业，提升整个南极旅游的质量与效率，满足中国人不断增长的对美好生活的需求。

中国人来南极，太晚了

笔者亲历这段由中国民企自行组织的南极商用首航，感受最深刻的不是南极风光，而是中国参与南极治理的现状远远滞后于中国发展“新时代”的焦虑。

如果按1772-1775年，英国航海家詹姆斯·库克率两艘独桅帆船“果敢号”、“探验号”三次穿过南极圈作为人类南极探险的起点，而1984年11月向阳红10号远洋考察船、J121号船两艘科考船乘载近600位中国人，第一次对南极洲和南大洋的科学考察活动作为中国人南极探索起点的话，那么，中国人晚了世界200多年！如果按照1959年12月，由美英澳等12个国家签订《南极条约》作为南极国际治理的起点，而1985年10月7日中国成为该条约的协商国视为中国参与南极治理的起点，那么，中国人在参与南极国际规制上则落后了25年。