“捧”中国

在多次国会听证会（特别是2025年至2026年初）及配套的行业报告中，这些证人不仅表达了对中国竞争的担忧，还通过具体数据，量化了中国在测试规模、立法速度和基础设施方面的“优势”，力“捧”中国。

首先是测试与运营规模的优势。

美国自动驾驶行业协会（AVIA）的代表引用数据指出，中国在“无驾驶员”级别的商业化运营上已展现出集群效应，武汉被多次作为典型案例：

截至2024年底至2025年初，武汉自动驾驶开放测试道路累计里程已突破3378公里，覆盖面积约3000平方公里。在全无人车队体量方面，百度“萝卜快跑”在单一城市的活跃全无人车辆数已达数百台级别。

相比之下，美国除Waymo在少数城市（如旧金山、洛杉矶）维持规模运营外，通用汽车旗下的Cruise受挫，导致美国整体全无人运营车队增速放缓。在订单量方面，截至2024年，“萝卜快跑”累计订单量已超过700万单。

在豁免权与豁免规模的量化对比方面，这是美国企业界最为集中的“吐苦水”点，也是他们的核心诉求。他们认为，根据当前美国《联邦机动车安全标准》（FMVSS），没有方向盘或刹车踏板的自动驾驶汽车，每个厂家每年仅能获得2500辆的豁免上限。而中国多地实行的准入试行规定，并未对特定车型设置豁免名额限制，而是基于技术达标后的“分批投放”，实际上已允许数千台乃至上万台规模的无人车队运行，且正通过立法进一步扩大豁免规模。这使得中国企业能更快实现万辆级部署。

在基础设施与V2X（车路云一体化）方面，证人提交的报告对比了中美在基础设施上的投入差距。例如在路侧单元（RSU）建设上，中国已建成多个“国家级智能网联汽车示范区”，在特定区域（如北京亦庄）实现了5G-V2X通信的100%覆盖。

在政策响应周期方面，Waymo首席安全官毛里西奥·佩尼亚指出，中国政府不仅提供重资扶持，还通过高效的监管响应，使企业能迅速从封闭测试转向大规模公开道路运营。他们指出，中国自2018年起发布一系列国家级标准和路测法规，已形成“顶层设计+地方先行”的高效模式。而美国则陷入了长达八年的立法僵局。相比之下，中国从发布《智能网联汽车准入和上路通行试点申报指南》到首批企业获准，周期仅用了不到一年。

在专利与标准制定方面，提交给国会的背景材料中常引用的数据有：在自动驾驶感知算法和高精地图领域，中国企业的专利申请量近年来占全球比重已接近35%-40%。在国际标准化组织关于自动驾驶测试评价的国际标准制定中，由中国专家牵头或深度参与的项目比例也显著提高。

需要一再强调的是，在自动驾驶发展方面，中美各有优势和问题。美国利益集团在“捧”中国时，很多时候是通过混淆概念的方式进行对比，并非真心宣传、认可或学习中国经验，而是居心叵测，我们不能被其言论所迷惑。

例如，中国目前还没有出台国家级的自动驾驶立法。由于两国体制不同，地方立法也多未涉及自动驾驶的关键问题——包括车辆安全技术标准、自动驾驶涉及的民事赔偿和刑事责任等，这些均属于中央事权。中国也并未实施过自动驾驶豁免制度（如对没有方向盘的自动驾驶汽车进行豁免），自然也就不存在“额度”的概念或数量。

在国家层面，自动驾驶仍被明确界定为处于测试和示范应用阶段，且需配备车内测试安全员，尚未出台允许完全无人商业运营的国家法规或政策。因此，严格来说，中国并不存在国家层面承认的合法全无人运营。

关于车路云基础设施的问题，美国主流自动驾驶企业基本没有采用这一技术路线。中国尽管认为这是发展方向，但在现阶段，它也不是企业的主流技术选择，更多是服务于城市交通管理和安全的基础设施，由城市政府投入自然是义不容辞的。

美国利益集团通过偷换概念或虚假陈述“捧”中国，以达到自身目的。更令人不齿的是，他们在“捧”中国的同时也在“黑”中国，而这一切，归根结底又是为“杀”中国埋下伏笔。

“黑”中国

在国会系列听证会中，证人和议员们多次将“政府大规模补贴”作为中国在自动驾驶立法和测试规模上实现赶超的核心证据。

与传统意义上的现金补贴不同，听证会上提出的所谓证据更侧重于“隐性补贴”和“基础设施代建”。由此，听证会上逐渐统一出一种“黑中国”的论调：中国正在利用“资本+基建+政策”的三位一体补贴模式，抵消美国在算法上的先发优势，以此论证所谓的不公平竞争。

基础设施的“实物补贴”(Infrastructure-as-a-Subsidy)是关注的重点。

AVIA和特斯拉的代表指出，中国政府通过直接投资“车路云一体化”基础设施，实际上承担了本应由企业负担的研发和运营成本。他们认为，政府代建路测环境意味着中国企业无需完全依赖昂贵的车载传感器，通过路侧单元（RSU）即可获得超视距感知；政府投资建设的统一数据云平台也被视为对国内企业的一种“公共研发补贴”，降低了中小自动驾驶初创公司的准入门槛。

这里需要说明的是，美国交通部本身也资助了大量车路云基础设施建设和项目，这种指控可以说是“只许州官放火，不许百姓点灯”式的双标。

车路云一体化系统方案 资料来源：蘑菇车联

地方政府的“直接注资与股权投资”也被多次提及。

众议院能源与商务委员会的议员们在质询中提到，中国通过地方产业引导基金直接向自动驾驶公司注资，听证会背景材料中曾列举合肥市对蔚来、北京对百度“萝卜快跑”等项目的支持模式。议员们认为，这种“国家队”模式为美国企业无法比拟的低成本资本提供了可能，使得中国企业在长期亏损的情况下仍能维持大规模路测。

但这些证人在作证时，并没有说明这些投资是市场化的、并非无偿，也忽略了美国企业借助美国在全球的金融霸权所获得的融资规模，实际上远远高于中国同行。

运营层面的“隐性准入红利”则是他们新发明的概念。

Waymo首席安全官佩尼亚等证人暗示，中国在监管上的灵活性本质上是一种“政策补贴”。他们提出，相比美国企业在发生事故后面临的极其严苛、周期极长的联邦调查，中国地方政府通常采取更具包容性的试点政策，这意味着中国企业享有更低的合规成本。

更离谱的是，议员们指责中国政府为国内企业提供了获取大规模交通数据和高精度地图的特权，同时通过国家安全法限制外国公司获取同类数据，这被视为一种非对称的竞争补贴。事实上，除纽约等少数城市外，美国企业拥有全世界最为宽松的自动驾驶测试和运营环境，按照他们的逻辑，这同样可以被称作“不公平的低合规成本”。

众议员凯茜(Cathy McMorris Rodgers)在听证会上对此进行了“定性”：中国的补贴政策不仅仅是为了技术领先，更是试图通过“非市场经济手段”，将美国公司彻底排挤出全球自动驾驶标准的制定权之外。