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吉利成戴姆勒最大股东后，外媒上传出了不和谐的声音，有的鼓噪称，德国当局将开始研究，是否有必要收紧有关交易规则；有的说德国监管方在调查此项交易，默克尔都不得不站出来澄清说“目前未发现任何违规”；而戴姆勒的主要对手沃尔沃集团的人事变动，也被强行联系起来。

不只是这次交易，在中国海外投资背后，此类噪音非常典型。而吉利与戴姆勒的融合，也恰可以给我们提供一个窗口，了解中外企业是如何“你情我愿”走到一起的，并没有谁“占便宜”。

中国高端车业务正快速扩张，正如十九大提出的当前我国主要矛盾转变为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”，在经济较为发达的地区，以BBA为代表的入门级豪车已成为许许多多中产阶层所期待的座驾，无论国外巨头还是国内主机厂均看到了这个车市趋势，因此有了国外巨头对中国市场不断加码，产品推出不断加速和产业投入的不断扩大。

例如在17年宝马对大东和铁西两个工厂进行产能升级，奔驰也放出消息意图建设第四工厂，并且在18年初接收了北汽位于顺义的工厂。而国内自主品牌也竭尽全力进行产品升级，长城推出了WEY系列，吉利推出了“领克”品牌，意图在消费升级的大环境下抢占未来车市的主战场。

戴姆勒的中国愿景：不满足现状，想多条腿走路

在这一背景下，戴姆勒必然也希望在中国这个快速成长的市场上分一杯羹，从2017年戴姆勒集团的业务数据来看，其2017年全球整车销量3273933辆，中国销量610965辆，中国业务约占18%，且从增长率来看，戴姆勒全球增长率为9%，中国区销量增长则为25%，而其欧洲、北美市场已经进入了增速放缓的境地，可以说未来中国业务将直接影响戴姆勒集团的增长率。

而提升中国业绩的途径当下之路就是巩固和拓展原有渠道，这就意味着戴姆勒需加强与北汽的合作，包括北京奔驰乘用车和戴姆勒福田商用车。因此在吉利参与到戴姆勒股份的故事后，戴姆勒和北汽再次加码110亿元建设豪车生产基地，这也是双方增强互信，巩固关系并着眼未来扩张的举措。而在与比亚迪合作的道路上，戴姆勒也并未放弃一直不愠不火的腾势品牌，2017年年中戴姆勒与比亚迪再次对腾势增资，其持股比例也一直维持在50:50。

而另一条路，或许就是与新的实力车厂建立长远的合作关系。尽管当前戴姆勒在中国的业务看上去形势一片大好，但中国电动车市场的未来尚有极大的不确定性，也许戴姆勒仍认可北汽的运营能力，但同为德国品牌的奥迪曾因一汽运营不利导致在品牌溢价和市场方面不断丢失阵地。有了这个前车之鉴，戴姆勒或许更愿意相信两条腿走路是一种更加稳妥的方式。那么此时吉利的好意戴姆勒理当欣然接受。

中国汽车互联网、电动化大潮中：吉利首轮出师不利

在传统车市场，吉利17年实现了120多万辆的销量，稳坐自主品牌老大的位置。然而，在电动车这个战场上，却被北汽新能源、比亚迪、上汽抢占了市场。北汽、比亚迪、上汽出品了EV200、秦、荣威ERX5等多款有竞争力的产品，且这几家厂商有源源不断增长加速之态势。而吉利似乎仅推出了帝豪EV一款电动车，吉利在产品推出力度上稍有滞后。

吉利此前押注混动，与科力远合作成功开发出了CHS混动系统，但车市的风向变化很快，国家一纸令下，就将未来押注到了纯电市场上。吉利似乎在与科力远的合作上浪费了一定的机遇。另外，在智能化方面，与科大讯飞的合作取得了一定成绩，但科大讯飞的大数据能力不足，后劲受限。

吉利当前的新能源战略布局：多点发力，打造完整产业链，寻找新的突破点

在略显被动的开局下，吉利着力多点发力，积极深挖可用资源，吉利积极扩建杭州湾研发中心，继续与沃尔沃联合研发的PMA平台，涵盖A0，A,A+SUV等级别。在联合研发PMA平台的同时，吉利在萧山新建了电动车研究院，专攻小型电动车市场。