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李建华:网约车合法化,像中国这样开明的不多
关键字: 出租车网约车互联网互联网创新网络支付滴滴优步与大国地位相称的网约车监管
正如前文所说,仅仅放眼国内,分析利益相关者的好处,就小看了这份新规更为重大的意义。
环顾世界,像中国这样,全国范围内将网约车纳入合法化的国家屈指可数。
以美国为例,从国内最早研究出租车管制的专家——中国政法大学副教授王军提供的消息看,目前仅几个州明确立法支持网约车合法化。包括加利福尼亚州、科罗拉多州,以及华盛顿的哥伦比亚特区等。
这三个地区的监管立法有四个主要特点。网约车平台跟原来的出租车公司不同,需要单独发牌照;允许非营运车辆,也就是私家车合法地从事网约车业务;网约车不设价格管制和数量管制;对网约车都采取了政府和平台合作监管的方式。
合作监管的主要内容就是政府来制订车辆和司机的准入标准,平台去实施。
准入标准包括了司机的背景审查,还有驾驶技能,有没有违章记录等等,另外设定了责任保险的限度,每辆车在每个事故里面最低的保险金额是100万美元等。这三个州在这点上有很明显的共性。
美国的监管办法,曾一度被学者们认为是中国模仿的样板。不过,从此次新规的出台来看,中国的监管已经迈出了新的高度。
即,已经成为全球首个在全国范围内,对网约车给予合法化的管理办法。
对网约车公司看来,全国性监管意义非同一般。正如开头的外媒文章引用优步的例子所说,“全国性规定可以避免优步公司在各个市场中寻求统一监管的麻烦,就像它在美国遇到和继续面临的情况。在美国,各个州和城市根据市场分别对网约车行业进行管理。”
这家总部设在旧金山的公司,对在中国的扩张非常在意。分析人士就指出,优步625亿美元估值中的很大部分取决于,他具备在世界人口第一大国抢占市场份额的潜力。
2016年,优步公司首席执行官特拉维斯·卡兰尼克还说过,为了在中国市场立足,该公司一年亏损10亿美元。
中国网约车新规的办法,对优步、滴滴们是重大利好。8月1日下午,滴滴正式宣布以换股的形式收购优步中国,在中国,他们可以从此过上幸福的生活。但是在其他国家,政府对网约车的管理,可没有这么开明。
多国政府一禁了之
网约车出现之后,在各国纷纷搅动一潭池水,引起巨大的争议。网约车监管成为世界难题,多国政府干脆一禁了之。
在欧洲,网约车Uber被大面积禁止营运。法国于2015年1月1日开始,全面禁用Uber私家车拼车服务。[1]
而且,法国还爆发多起针对Uber的抗议活动。法国内政部发言人皮埃尔·布兰德特(Pierre-Henry Brandet)明确说:“Uber提供的这项服务不仅是非法的,而且对于消费者来说它存在真正危险性。”原因是UberPop司机没有购买足够的保险。
2015年6月25日, 法国出租车司机抗议Uber,焚烧轮胎。
不过,Uber被禁之后,他们还通过一些规避法律的手段,继续战战兢兢地从事灰色网约车业务。而就在前不久,第二道禁令又来了:
7月21日,法国国会下院又批准了一项新的法案,收紧法国对汽车服务驾驶员的执照规定。这项新的监管措施,相当于取消了一整类职业司机驾驶执照——Uber约有三分之一的驾驶员使用这种执照。[2]
看来法国对Uber关上大门,是铁了心了。
法国人对Uber说不
欧洲对Uber实施禁令的国家还有德国、西班牙,匈牙利等。
2014年年底,德国法兰克福法院针对Uber旗下的UberPOP(Uber的低端服务产品)网约车服务颁布全国禁令。因为UberPOP的司机缺乏载客的必要执照。若该公司违反禁令,将面临每趟最高25万欧元的罚款,且公司驻阿姆斯特丹的主管可能面临最长6个月的监禁。罚款不针对司机个人。[3]
对大多数价格敏感的德国消费者而言,UberPOP网约车服务价格更便宜,曾是Uber欧洲业务扩张的一个重心。
除了欧洲,亚洲也是Uber的重灾区。日本和新加坡相继对网约车下了封杀令。
比如,据《中国日报》亚太分社记者李涛的介绍,私人网约出租车服务在新加坡至今依然都是违法的,最主要是因为新加坡出台的规范打车软件基本要求司机必须持有出租汽车驾照,而且车辆必须为已经注册的出租汽车。[4]
由于新加坡的法律非常严格,所以私人网约车的情况在新加坡并不存在,不过这个并不影响新加坡人使用手机软件等方式来叫车,这是因为新加坡主要的出租汽车公司都已经开发了自己的打车软件,而新加坡的陆路交通管理局也推出了相关的服务。
此外,尽管一些国际手机叫车软件进驻新加坡,不过在新加坡出租车公司自己的软件和任何第三方叫车服务软件所能联络到的司机和车辆,都必须向相关的新加坡陆路交通管理局申请注册相关的服务,一旦成功将会取得有效期为三年的资质。
另据报道,一家叫做Grab的打车应用已经在东南亚市场,超越Uber占据优势,Grab目前在东南亚6个国家的30座城市经营业务,这一数量相当于Uber的两倍之多。滴滴公司和美国的对冲基金Coatue Management LLC,以及老虎基金都对这家公司有投资。
日本的出租车价格昂贵,但服务质量深受游客肯定。目前,日本不允许以Uber为代表的网络平台提供利用私家车接送乘客、并收取一定费用的服务。因为日本有关法律规定,没有取得营业执照的车辆和没有取得驾驶营业车辆资格的人,不得从事载客运营业务。(5)
Uber虽然在日本设立了法人,曾通过网络平台为私家车联系载客业务,但这涉嫌违反了《道路运送法》,已经被日本国土交通省叫停。日本有关法律规定,私家车不得用于收取报酬、具有经营性质的活动;没有取得资格的人员不得驾驶运营车辆。
日本出租汽车行业人士也表示,虽然不反对Uber在日本开展经营活动,但坚决反对利用私家车从事载客的经营活动。
环球比较来看,中国在网约车监督管理方面,表现出更加务实和开放的心态。
早在去年,网约车征求意见稿中提到,给予网约车合法地位,这没有变。而且,就在今年年初的两会上,交通部部长杨传堂就表示,网约车不能一禁了之。
这种对互联网创新的开放态度,其实是中国政府一以贯之的。在一些争议比较大的领域,中国自古更喜欢奉行宜疏不宜堵的哲学,在需要积极发展的领域,尤甚。
中国对网络支付保持积极开放态度,因此目前中国有了发达国家都望尘莫及的第三方支付平台的繁荣;再比如对于网络购物等互联网企业创新的开放包容的监管态度,使得中国互联网领域发展走在全球前沿。(当然也栽过跟斗,比如互联网金融)。
互联网+、创新、分享经济已经成了中国社会和经济发展的关键词。而且在新常态下,互联网领域相关服务,对中国经济的贡献也越来越大。
就在前几日的中共中央办公厅、国务院办公厅印发《国家信息化发展战略纲要》中,习近平再次强调了,大力发展分享经济,带领13亿人民一步一个脚印,向着网络强国进发,让亿万人民在共享互联网发展成果上有更多获得感。
在平衡各方利益之后,中国政府最终选择了一条适合大国地位的出租车网约车监督管理办法,正是决策层在努力践行这样的承诺。
幸福的流言解读:
论证、试点、施行,没有民粹的掣肘、没有资本的垄断,这算是基本的施政程序。而在一个国家的社会和经济里,敢于打破常规,勇于接受新鲜事物并通过科学的缜密论证予以施行的思维占主流的话,那么这个国家的社会经济多半是健康的。(1)http://tech.ifeng.com/a/20141215/40905810_0.shtml
(2) http://tech.sina.com.cn/i/2016-07-21/doc-ifxuhukv7063608.shtml
(3)http://news.cntv.cn/2015/10/22/ARTI1445499784598685.shtml
(4)http://news.china.com/domestic/945/20160731/23187200_1.html
(5)http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongxinwen/xinwenredian/201511xinwen/201511/t20151105_1922089.html
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