另一方面，中国电车在某种程度上像中国高铁一样，在北美属于“听说过，但是没见过”的传奇。中国电车在欧洲已经建立的良好信誉，也有助于高姿态进入北美市场，这和韩国汽车初入北美市场时是不同的起点。政府、车厂和汽车工会的高度警惕和时刻准备挥起的反倾销大棒，也使得中国电车不大可能用习惯性的内卷价格冲进北美市场，实际上也没有必要。

小米SU7被戏称为“保时米”，在款式、性能上也确实与保时捷Taycan很可比。小米SU7标准版、Pro版和Max版的定价分别为22.99万元、25.99万元、30.99万元，与特斯拉Model 3相似。性能增强的Ultra版达到52.99万元，Ultra纽北限量版更是达到81.49万元。

在加拿大，保时捷Taycan 4S是13.6万加元（相当于基础版就是91.8万人民币，对比中国市场的103.8万人民币，就容易看到“中国特供价”了），Turbo GT则高到27万加元（相当于135万人民币，而中国市场实际标价199.8万元），加上保时捷“传奇式”的选配，说“上不封顶”也不为过。

有这样的性价比优势，再盲目拼低价就是跟自己有仇了。

中国车厂的国内价位是按照盈利要求制定的，提高15-25%绝对是暴利，提高40%只怕要乐傻了。考虑到中国品牌在加拿大还缺乏辨识度，更缺乏售后服务网络，可能从国内价位有所提高但依然远低于加拿大价位是既确保盈利又降维打击的稳妥策略。

据美联社报道，协议配额将在5年内增加至7万辆，这可能是与预计的加拿大电车市场的扩张相对应的。现有配额约占加拿大电车市场的1/4，除了特斯拉，加拿大还有日产、起亚等品牌也提供电车选项。

2023年，中国对加拿大的电车出口量为41678辆，其中80%以上来自上海特斯拉。据报道，上海特斯拉的质量超过美国本土特斯拉，受到加拿大市场的好评，不存在偏向“美国原装”的问题。

2025上半年全球轻型电动汽车市场的生产和销售流向

在中加电车协议中，上海特斯拉也计入配额中，优势只有品牌辨识度和现有销售和服务网络。在更加价廉物美的中国电车冲击下，特斯拉陷入降价困境：不降价就难以在加拿大市场上保持竞争力，降价则必然把美国市场价也拉下来，可能对特斯拉的加利福尼亚的佛莱芒工厂和德克萨斯的奥斯汀工厂造成不可接受的成本控制压力。但丢失加拿大市场也是不可承受之重，在正常年景时，加拿大市场的Model 3销售量至少相当于美国销售量的1/4，尽管加拿大人口只有美国的1/10，丢不得。

对加拿大市场销售靠前的雪佛兰Equinox EV、现代Ioniq 5、凯迪拉克Optiq等来说，面临的压力也会更大。这些在45000-48000加元的车型现在靠“躲在”Model 3之下的价位生存，Model 3价格下压的话，就把他们的呼吸空间压没了。

35000加元的价位对燃油车的主流车型也造成巨大压力。现在加拿大市场上电车销售还不对燃油车造成太大压力，是因为电车价格比同级燃油车贵25-50%。在35000加元价位上，可以买到丰田凯美瑞、本田雅阁、现代索纳塔的基本型。但电车如果同级同价的话，压力就大了，毕竟“电车开起来基本不要钱”是个显而易见的吸引力。

电车在北方冬天有掉电问题，但大部分加拿大家庭在家里和工作场所都有车库，室外停车位也常有插电口，用于给发动机缸体电热保暖，否则机油冻住了没法启动。线路容量用于充电还是不够，但用于给电池包插电保暖在技术上没有解决不了的问题。一旦开起来了，电池包会自己发热，需要的是散热而不是保温。

市场压力对特斯拉的股值是沉重压力，特斯拉已经高度金融化，运作受到什么样的影响非常值得观察，对整个美国汽车工业都可能形成强大压力。

但中国电车不仅是鲶鱼。据CBC报道，加拿大政府正在制定汽车产业发展战略，预计于2月发布，旨在助力拥有12.5万名从业者的加拿大汽车产业的发展，希望在3年内建立“本土化”的电车制造业，最终实现对美国的“赶超”。

特朗普2.0对加拿大汽车工业的打击沉重，不仅坚称“美国不需要加拿大制造的汽车”，还通过关税施压车厂将业务转移至美国以规避关税。过去一年里，通用汽车已关闭英格索尔的CAMI工厂，并威胁要削减奥沙瓦工厂的产量；斯特兰蒂斯则取消了布兰普顿工厂转产吉普“罗盘”（Jeep Compass）的计划，转而将产能迁移至美国伊利诺伊州。

如果关税使得加拿大制造不再拥有自由进入美国市场的优惠，那加拿大汽车工业的“脱美”就成为自救的刚需。引入中国电车这条鲸鱼级鲶鱼是第一步，建立“本土化”电车制造是第二步。如果动作够快，还能抢先进入欧洲和南美市场。

加拿大政府还计划对在加拿大本土生产电车的企业加以扶持，原装进口海外组装汽车的车厂则享受不到同等待遇，这可以理解为对中国电车“本土化”的压力。谁都不知道“本土化”到底有多少本土化，但至少在一开始，依赖中国供应链是不可避免的。非本土的关税壁垒对美国燃油车也是同样的压力。

2025年，加拿大新车销量约190万辆。加拿大人口与美国加利福尼亚州大致相当，是美产汽车的最大进口国。目前，特斯拉、日产、起亚等电车车厂均未在加拿大设立整车生产线，完全依赖从美国及其他地区进口车辆供应本土市场。

值得指出的是，卡尼并没有搞突然袭击。卡尼准备“电车换油菜籽”是坊间早已流传的消息。据CBC报道，加拿大也通过官方渠道通报特朗普政府，美方全程知情。加拿大驻美大使希尔曼（Kirsten Hillman）知晓中加双方的磋商情况，在中加领导人会谈后，便向美国贸易代表格里尔（Jamieson Greer）通报了相关事宜，美方当时反应中立，但事后还是酸溜溜的。

据路透社报道，美国交通部长达菲1月16日在俄亥俄州一家福特汽车工厂出席活动时说：“我认为他们（加拿大）回头看这个决定时，肯定会后悔把中国汽车引入他们的市场。”

美国贸易代表格里尔同日接受美国消费者新闻与商业频道（CNBC）采访时说，加拿大的相关决定“存在问题”。他称，美国市场上之所以几乎看不到中国汽车，是因为美国通过关税保护本国汽车工人和消费者，避免美企受到中国汽车的冲击。

格里尔还说：“从长远来看，我认为他们（加拿大）不会喜欢自己达成的这项协议。”但他也指出，相关举措不会影响美国汽车企业向加拿大出口。“我不认为这会扰乱美国对加拿大的供应。这些车是去加拿大的，不会进入美国。”

特朗普不知道是真淡定还是装淡定，只是说到“如果能与中国达成协议，就应该去做。”

特朗普在霸凌全世界的时候，坚信美国的“予取予求权”，对于“理应成为第51州”的加拿大尤其如此。但在他毫无忌惮地把弹药打光的时候，终会发现竟然真的没有弹药可打了。比如说，把加拿大的汽车工厂都逼关门了，加拿大也就没有理由在汽车和其他经济领域以让步求合作了。在美国对加拿大汽车高筑关税壁垒的时候，加拿大也没有理由不对等处置。

看来美国吃了一惊。不是对决定本身吃惊，而是对卡尼敢走出这一步吃惊。实际上，加拿大国内对卡尼走出这一步也是大吃一惊。

加拿大国内也不乏反对的声音，安大略省长达格·福特就是声音最响亮的一个。

奈何加拿大人普遍憎恨特朗普，关税和“第51州”像恩爱夫妻突然莫名其妙挨了左右两记大耳刮子，懵圈后的愤怒可想而知。谁都谈论该怎么反击，但也都像开大会的老鼠在讨论谁去给猫带铃铛一样。卡尼走出的这一步可能是历史性的，但也像所有历史性的一步一样，极可能功成名就，也可能身败名裂。

不知道是协调行动，还是巧合，中国与欧洲也达成了电车协议。加拿大和欧洲抱团壮胆的可能性不小，而且汽车工业非同小可。

欧美所有汽车公司绑在一起，价值“只有”1.5万亿美元，其中超过1.4万亿来自特斯拉！英伟达一家就4.5万亿美元以上了，苹果、谷歌、脸书、微软、亚马逊、博通都超过一万亿美元。但是在某种意义上，汽车对工业就像农业对整体经济一样，影响不以价值计算，而是以就业和经济拉动范围计算，对国际国内政治的影响也应该相应考虑。

加拿大汽车工业如果实质性“去美化”，对加拿大的政治经济生态的影响深远。如果中国投资的电车企业在西部落地，对加拿大国内政治经济版图的影响可能仅次于阿尔伯塔发现石油。虽说安大略的汽车工业基础更好，但那是围绕美国供应链和燃油车打造的，对于中国电车本地化几乎没有作用。

在电车用户方面，魁北克占加拿大电车市场30%，不列颠哥伦比亚占20%，安大略只有7%。魁北克太远，温哥华所在的不列颠哥伦比亚在地理和传统上与中国接近，更加便于中资落地。不管是怪味胡豆、螺蛳粉，还是火锅、小笼包，中国技术人员在大温哥华不会有“胃基思乡”的困扰。

所以，准入加拿大的中国电车，可不只是小小的鲶鱼。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。