在很长时间里，开裂式副翼作为“必要的代价”而存在，不管是有人机还是无人机，无尾飞翼几乎无一例外，都采用开裂式副翼。在南北六代和无歼之前，无尾飞翼都不超过高亚音速，因为后掠较小、翼展较大，靠近翼尖的开裂式副翼不需要多少开度就能实现较大的控制力矩，但是这又带来一个常见的问题：纵长不足造成飞机俯仰控制力矩的难题。

南北六代和无歼还能称为飞翼吗？这是学术上的牛角尖，不重要，不钻。重要的是，超音速后，后掠角和机体长细比必定较大，纵长和俯仰控制力矩的问题解决了，但翼展较小，偏航力矩的问题出来了。机翼较薄，也不利于采用开裂式副翼。

无人制空战斗机均采用全动翼尖 视频截图

中国另辟蹊径，采用全动翼尖，而且问题解决得很彻底、很完美，一步到位实现“无尾自由”，北六和南北无歼都用上了，南六则采用另一思路的分裂式可升降副翼/垂尾。

全动翼尖不对称偏转时，可以产生强大的翼尖力矩，无疑对控制偏航很有效。问题是，全动翼尖偏转时，会带来不必要的横滚力矩。可巧，正常的副翼就是用于横滚控制的，正好用于补偿。这样，副翼和全动翼尖的反向动作正好相当于开裂式副翼，但在机械上更加有利、有力，还不形成角反射器。

而且类似问题中国在V形全动垂尾上已经走过一遍了。歼-20那样的V形尾的一大问题是偏转时导致“计划外”的横滚，需要副翼动作加以补偿。现在只是把全动垂尾换成全动翼尖，就可以实现南技北用了。然后，全动翼尖又回到“无歼-X”，又北技南用了，充分体现了中国航空科技的“竞争中的一盘棋”特色。

全动翼尖不仅可以用于正常飞行时的偏航控制，还可用于尾旋改出。在强烈尾旋时，飞机的前进速度无足轻重，但急速平转加深飞机的失控，非常危险。

高大的垂尾有防止进入尾旋和帮助改出的作用，开裂式副翼对改出尾旋的作用微不足道，但全动翼尖的改出尾旋的作用十分有利。因为远在翼尖，远离重心，制止平转几乎立竿见影。这就是说，全动翼尖还有兜底作用，在用尖锐、宽大的边条或者等效的机头、机体侧棱的时候，可以大胆利用其涡流增升的作用，又不怕非线性升力和不对称涡流造成失控的危险。波音F-47采用鸭翼，可能有用鸭翼对涡流的控制作用，避免不对称涡流导致尾旋的考虑，说到底，没有掌握中国的独门秘器。

有意思的是，机翼后缘的副翼通常会因为前掠或者后掠带来的效率损失问题。当与飞机前进方向成非垂直角度的副翼在偏转时，空气会与翼面产生与后缘垂直的阻力，这个阻力可分解为平行于前进方向的分力和垂直于前进方向的分力。后掠的副翼产生向内的横向分力，前掠的后缘产生向外的横向分力。

正常副翼是左右两侧机翼对称偏转的，所以横向分力互相抵消，这是无用功，只是无法避免而已。

相比之下，襟翼用于低空低速时产生额外升力，以便及早升空，或者降低着陆速度。低空低速时对阻力特别敏感，推力不能在无用功上浪费，所以机翼内侧的后缘常常减小后掠，甚至基本平直，有助于襟翼效率最大化。增加的翼根弦长也有利于结构受力。

但对于无尾飞机，后掠或者前掠带来的这个横向力就是天赐良机了。所以“无歼-X”的后缘前掠、“无歼-Y”的外翼段后缘后掠都较大，一点不顾忌”常识“里的效率损失和阻力代价。

这样，对于采用兰姆达翼的“无歼-Y”来说，要产生机头向左的偏航力矩，将左侧副翼偏转一定幅度，同时用全动翼尖补偿横滚，偏航力矩得到副翼横向力和不对称阻力的双重加持，可以事半功倍。

采用菱形翼的“无歼-X”也相似，只是副翼横向力的方向相反。至于是全动翼尖补偿后掠（或者前掠）副翼，还是后掠（或者前掠）副翼补偿全动翼尖，这就是眼下热议中“3x8还是8x3”的问题了。只要最后达到控制偏航又不导致“计划外”横滚的目的，怎么解释都可以。

当然，全动翼尖不是捅破一层纸那么简单。这一设计使得，在滚转动作中本来沿整个弦长的受力结构变为由转轴的单点受力。而这对结构刚性、转动的灵敏度、稳定度、机械的可靠性、耐久性都提出了挑战。这一技术与全动垂尾的技术是相通的，全动垂尾的好处全世界都知道，但全动垂尾在全世界也只有歼-20和苏-57使用，能大量生产的只有歼-20，并非没有原因。

然而，解决问题、实现“无尾自由”后，天地就无比宽阔了。

在阅兵中，央视刻意指出这俩无歼是“无人制空作战飞机”。“无人作战飞机”（UCAV）的说法已经有一段时间了，后来也用过“忠诚僚机”、“无人僚机”等说法，但核心都是辅佐有人战斗机的辅助飞机。

美国空军从察打一体的MQ-1“捕食者A”和MQ-9“捕食者B”开始，首先推出喷气化但依然只是察打一体、以察为主的MQ-20“捕食者C”，然后发展到“外载传感器-武器舱”的MQ-67，现在进一步发展到“协同作战飞机”（CCA），眼下正在YFQ-42和YFQ-44之间竞争。但万变不离其宗：这些都是亚音速、中等机动、中等隐身、具有有限作战能力的辅助作战飞机，主要任务是站岗放哨，最多在有人长机进入交战时递刀子。

美国刚首飞的YFQ-42A作战性能仅相当于阅兵中展出的另外两型无人僚机

其实，“忠诚僚机”这个定位本身就说明问题。传统上在机队中，长机由经验丰富的飞行员执飞，带领僚机作战，主要任务是搜索和攻击；僚机由经验不足的新飞行员执飞，在长机的指挥下作战，主要任务是观察和掩护。

在对无人作战飞机信心不足的时候，这样的“长幼有序”是有道理的，但也对无人作战飞机的天花板从定位上就加以限制。事实上，YFQ-42和YFQ-44连“忠诚僚机”都算不上，亚音速、中等机动性的飞行性能意味着它根本跟不上有人机，中等水平的隐身性能也随时会“出卖”隐身有人机的行踪。

“完全版无人僚机”的作用依然不超过站岗放哨、必要的时候递刀子，甚至能在有人长机遇险时起到舍身救主的作用。毫无疑问，这些任务“无歼-X”和“无歼-Y”都能胜任，但这样无疑会大材小用。必须看到，“无歼-X”和“无歼-Y”从来就不是作为可消耗的低成本无人机而存在，也不该当作低成本无人机使用。

“无歼-X”和“无歼-Y”的速度、机动性、隐身都符合六代机的高标准，既可以充当无人僚机，更擅长充当无人尖兵。可以这么说，无歼是深入敌后听风望远摸哨斩首的特种部队，而CCA就只是村头放哨的儿童团，这就是差别。

根据卫星图像推断，“无歼-X”的长度为16.67米，“无歼-Y”为14.63米，作为比照，歼-10C为16.2米。三者翼展也相近。歼-10C的最大起飞重量为19.3吨，正常起飞重量14吨。我们可以粗略认为歼-10C与无歼的起飞重量相似，为了简单起见，假定“无歼-X”和“无歼-Y”的最大起飞重量和正常起飞重量都为20吨和14吨。之所以要做这样的假定是为了确保飞机推重比和基本飞行性能相似，考虑到两种无歼都有尺寸可观的机内武器舱，但不一定有外挂能力，所以相比于最大起飞重量，14吨的正常起飞重量更加重要。