中国民航与EASA在2015年签署了5年合作协议，就在C919首飞前夜的4月27日，更是举行双边会议，着重研究中国民航与EASA交叉认证的问题。EASA也在4月26日透露，可能参与C919的型号适航证认证过程，尚未做最后决定。

2015年中国民航与欧洲航空安全局签署《技术路线图实施协议》，推动中欧双边适航审定合作

但中国需要的是全方位的交叉认证。为此，中国只有用市场准入作为条件，说服美欧合作。现在的情况是，中国民航对FAA和EASA的认证自动认可，但FAA和EASA并不承认中国民航的认证。中国民航不可能一刀切取消对FAA、EASA认证的认可，那将使大多数中国民航公司的机队主力立刻大面积停飞。但中国民航可以从合作出发，以对抗为后盾，欢迎FAA和EASA的影子审核，对所有提出的问题切实解决，以建立交叉认证的必要互信。

如果FAA和EASA在没有合理理由的情况下继续无限期推迟给予中国民航交叉认证的待遇，中国民航可以不再自动认可FAA和EASA对未来型号的认证，直到FAA和EASA给予中国民航对等认可。这样既不对现有机队运作造成不必要的困扰，也为未来美欧客机对中国的销售树立壁垒，毕竟波音与空客的销售重点是未来型号，而不是过去的老机型。

与此对应，所有在中国市场销售和运作的民航客机都需要中国民航的认证。由于不再对FAA和EASA认证自动认可，波音和空客要么在中国民航这里也走一遍认证，要么冒退出中国市场的风险。

在执行中，中国民航可以灵活操作，保留对特定机型视情给予自动认可的权力，以适应中国航空公司的需要，比如对中型、大型宽体客机继续执行自动认可。但这是特许，不是一揽子的自动认可，而且中国保留随时修改特许范围的权力。

这不是不讲道理的霸王条款，这是美欧拒绝给予中国民航对等认可的合理反应。为了增强可运作性和透明度，中国甚至可以公布时间表，明确列出在什么时间开始启动什么条款，在什么条件下可以更改条款（比如获得FAA和EASA的对等认可）。

这不光给波音、空客增加压力，也给通用电气、罗尔斯·罗伊斯、普拉特·惠特尼、洛克韦尔-科林斯、霍尼韦尔等次级供应商增加压力，因为适航证认证不光是飞机，还包括所有分系统。这些已经在FAA、EASA获得认证的分系统将不再在中国也获得自动认证。同样，中国可以特许方式“开后门”，以满足中国自己的需要。在国产分系统达标时，“自然”地将美欧系统拒之门外，直到FAA和EASA给予中国民航对等认可待遇。

这样的做法可行吗？这需要专家的进一步论证。中国会采用这样的做法吗？这只有中国民航才能回答。但随着中国跻身中高端市场，技术标准和准入问题会越来越尖锐。当年DVD还只是个专利费问题，适航证可是市场准入问题。类似的还有通信、导航、网络、计算机等标准，中国必须对“标准壁垒”有所准备。

“标准壁垒”是变相的霸王条款。中国吃美欧霸王条款的亏很多，但也有点经验了，中国巨大的市场就是最大的筹码。曾几何时，中国市场更多存在于纸面上，但现在不同了。2015年，高通承认违反反垄断法，认罚9.75亿美元，并以折扣价向中国的智能手机制造商提供第三、第四代通信系统和高速无线数据技术的使用许可。这是中国挫败美欧霸王条款的开始。

在适航证方面，FAA和EASA要保护的是波音和空客。从1968年2月到2017年4月，波音737已经累计生产了约9500架；从1988年4月到2017年3月，空客A320也累计生产了约7500架。对比前述国家统计局数据，中国市场占两家的总产量约10%，而这主要是在近10-15年里实现的，中国市场的重要性不言自明。中国的贸易姿态对波音和空客是很有影响力的，这就是对FAA和EASA的间接说服力。加上通用电气、罗尔斯·罗伊斯、普拉特·惠特尼、洛克韦尔-科林斯、霍尼韦尔等次级供应商，不怕FAA和EASA的堡垒不被内部攻破。

C919是中国航空了不起的里程碑。但人们也应该面对现实：这只是中国在赶上世界先进水平征程上的里程碑。门槛依然很高，路途依然遥远。但这不是中国航空科技现状的全部。

2017年3月6日，美国航空航天学会和中国工程院主办、厦门大学承办了第21届国际航天飞机和高超声速系统与技术大会。高超声速是航空航天技术的前沿，这是高超声速方面的顶级学术会议，也是美国航空航天学会80多年来首次在中国举办会议。在会上，众多中国学者一反保密惯例，款款而谈的中国成就震惊四座，被权威的美国《航空周刊》惊呼为“中国对美国的示威”，但这是另一个话题了。

3月6日开幕的第21届国际航天飞机和高超声速系统与技术大会

世界民航客机市场已经被波音和空客两家垄断很多年了，中国或许成为搅动这潭水的鲶鱼。不仅中国需要C919，世界民航市场也需要这样的鲶鱼。波音、空客听好了，中国商飞来了。

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