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晨枫:波音空客听好,中国商飞C919来了
关键字: 鲶鱼民航市场标准壁垒供应商在商飞和中国民航界的共同努力下,截至2017年1月,C919总订单数已经达到570架,最终总销量有望达到2000架左右。按照惯例,订单达到400架的时候,前期研发投入就可以回本,以后的产量就是盈利。换句话说,C919不光保本有余,还有望成为盈利丰厚的产品,这是比技术突破、为国争光重要得多的事情,也是C919成功的基本条件。
C919订单列表
波音几乎每年推出世界民航市场预测。按照波音的计算,在2015年,中国民航客机保有量为2880架,2035年将增加到7720架。扣除正常更替,20年里中国需要新增民航客机6810架,其中75%将是单通道客机,这也是现由A320、波音737主导的主流市场。据国家统计局数据,2015年中国共有大中型运输飞机2499架(与波音数据有差异,可能是计算方法不同所致),其中包含1104架波音737和645架空客A320。C919正在打入的也是这个市场,而且有望占领中国单通道市场的40%。
在波音预测的2035年中国民机市场里,另有13%为小型宽体客机,这是指波音787这一级的双通道客机,商飞计划中的C929正好在这一级别。另有9%为中型宽体客机,这是波音777一级的双通道客机。还有1%的大型宽体客机,这是波音747一级的巨无霸,中国现在还没有公布任何要研制中型和大型宽体客机的计划。还有2%的支线客机,波音没有这样的机型,但商飞的ARJ21属于支线客机。
在波音的预测里,2015-35年里,东南亚市场需要新增2000架客机,其中83%为单通道,8%为小型双通道,8%为中型双通道,1%为支线客机。考虑到这正是一带一路的展开期,如果C919展现了足够的可靠性、经济性和舒适性,东南亚也可能成为重要市场。
据报道,C919上市定价可能在每架5000万美元左右,波音737的目录价格是每架9000万美元。这当然是吸引用户的重大因素,但光靠价廉是不够的,要靠性能、质量、舒适、维修、售后服务打出名牌。但眼下还有一个事情要解决:适航性认证。
民航客机研制成功后,需要民航当局颁发适航证才能投入商业运行,表明从分系统到整机的设计、制造、维修过程达到适航标准,任何改动都需要重新认证,这可以是局部的重新认证,但必要的时候也可以是推倒重来的彻底重新认证。这是型号认证,每一架飞机还有独特的适航证,表明这架飞机符合质量要求,这是跟飞机走的,好像汽车的车检一样。
FAA航空器适航证
世界上有很多颁发适航证的民航当局,但美国的联邦航空局(简称FAA)和欧盟的欧洲航空安全局(简称EASA)最有影响。FAA或者EASA因为飞机的安全不再满足要求吊销适航证、下令停飞的话,世界各国的航空公司基本上都遵命照办。当然,关起门来自己玩不是不可以,但就不要想飞出国门了,其他国家的民航和机场当局很可能会拒绝进入领空和降落。
飞机适航认证是复杂、冗长、昂贵的过程,每一个型号都要到各国去认证一遍太耗时费力了。美国FAA、欧洲EASA、加拿大运输部(简称TC)、巴西国家民航局(简称ANAC)之间有交叉认证协议,各方明确共同认证的标准,一方认证了,其他方根据已经认可的共同标准审查复议,没有异议的话就发予认证。比如说,加拿大运输部认证庞巴迪尔CS100后,FAA审查加拿大运输部提交的认证文件后,几天后就颁发适航证了。这是建立在双方对于对方的信誉和认证过程的信任,也有实际的经济算计,美国大量使用空客飞机,欧洲大量使用波音飞机,还有主打支线市场的加拿大、巴西,这是共利的事情。
中国也想加入这个俱乐部。中国民航的适航性规范与FAA高度相似,共同标准方面没有问题,只要FAA认可中国民航的认证过程、能力和质量,在理论上,中国民航的认证也能得到巴西ANAC或者加拿大运输部一样的待遇,这就为中国客机飞向世界、打入世界市场打开了门。
在ARJ21的研发期间,FAA就全程跟踪中国民航的认证过程,原计划是中国民航发予型号适航证时,FAA同步发证。这最后没有实现,在中国民航发出型号适航证后,ARJ21进入航班服务,但FAA的型号适航证始终没有发布。
这对中国航空当然是一个挫折,但ARJ21主要用于国内航线,只有中国民航的型号适航证在短期内问题不大。C919就不只是国内航线了,而且全球认证是必须冲破的关口,只能用于国内市场不是中国的目标。但怎么冲破这个阻碍呢?
美欧对于C919肯定是矛盾的心情。一方面,波音与空客并不乐见C919的存在,更不用说下一步的C929和其他飞机了,这是直接与波音与空客抢饭碗的。FAA、EASA是政府机构,政府机构在理论上应该与商业利益保持距离,但要把这当真了,那就太天真了。美欧没有痛痛快快给予中国民航交叉认证的动力,更没有帮助商飞成为波音与空客竞争对手的理由。但中国也不能听任这样的准入障碍长期存在。
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- 责任编辑:荀越
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