东线攻略“兵要地志”——食之无味

应该承认，自1967年乃堆拉山口战斗失败以来，印军在中印边境东段的经营可谓是“用心良苦”。但从地形和交通上来看，印军其实是守势部署。多达2个军部、7个山地师的守军被分成了2个集团，均匀布撒在漫长的边境交通线上，“鸡犬相闻”。如果考虑到地形因素，就会发现，印军其实是以宝贵的野战部队堵住了所有可能的“下山通道”。

如果说印军是一支士气高昂、补给充足、具备营团级诸兵种合成作战能力的军队，那么这种依托交通要道和补给点的部署方式完全称得上“进可攻、退可守”，可以对我军造成重大威胁。可惜，拜糟糕的基础设施和军队后勤能力所赐，印军的基本战役单位是规模超过1.5万人的山地师，而且长期依赖军直单位支持。

与外界想象中的“18万精锐”不同，东线印军实质上成了抗战中后期的华北日军，以中队（前沿连级哨所）为交通末梢触角、以步兵旅团（山地旅）坐镇后勤集结点，通过警备师团（山地师）来指挥和补给的一个个“驻屯区”。换而言之，一旦有一支机动力强悍、诸兵种联合的合成化战术兵团进入东线，唯一能阻挡他们的，只有糟糕的地形和交通线。

印方二线海拔急剧降低，平原广布，这使得印方在对峙中占据了天然优势；同时，一旦海拔稍有上升，印方的交通线随即无法跟上，一线印军的补给严重依赖那些5米宽的山间公路

同样的，对于我军来说，首要的敌人就是高原山地本身，其次才是印军。在这类作战环境中，制高点并不具备平原丘陵地区那样的控制力。双方将更加关注或利于机动力、或靠近补给线、或靠近物资集结点的地区，交战的主力也变成了轻步兵和山地炮兵。这将无限放大印军的人数优势，将我军的单位火力和机动力优势压缩到印军的同一水平。

从上面的交通线路图中，我们也不难发现，所谓某合成旅机械化狂飙突进切断西里古里走廊的设想，并不现实。一方面，印方在甘托克到西里古里一线部署的4万多正规军，猬集在唯一的交通要道上，难以短时间击溃；另一方面，即使顺利拿下西里古里，印军也完全可以通过其他道路甚至借道孟加拉国补给阿萨姆邦等地印军，并不能达成在东线“包饺子”的战略设想。

换而言之，即使我军从藏南和锡金2个方向同时出击，穿插分割包围印军前线部队，也无法大量歼灭印军有生力量，更起不到打击印度中央政府权威的效果，反而有可能激发印度民族情绪，推动新德里方面对全印度的整合。糟糕的地形和交通条件，又限制了我军投入大兵团作战，维持这种环境下的作战需要耗费异乎寻常的精力和物资。

事实上，对于印度来说，在东线发起一场“对华远征”的价值，远小于在西线一波“冷启动”重创巴基斯坦（图为印军在克什米尔附近的部队部署图 ）

对于中国来说，“一战打出三十年和平”才是对印战略的终极目标。如果无法大规模歼灭印度有生力量、有效打击新德里政府的权威，那么任何对印大规模战争都是得不偿失的。而阿克赛钦地区作为1962年对印自卫反击战的第二大战争红利（第一大是20年和平），使得中国以较小代价震慑印度中央政府的战略成为了现实。毕竟新德里距离阿克赛钦只有不到400公里。

因此，即使中国要对印发起一场传统的“自卫反击”式有限战争，西线才是最具性价比、也是最有战略意义的主要方向。在本轮军改中，新疆军区的1个机步师、3个摩步师都没有“大动”，驻守在甘肃和新疆边界附近的2个重装合成旅率先换装完毕并调整到位也是一大明证。当然，西线战事的可行性，与印巴关系息息相关。

另外一个尴尬之处在于，中国东线附近只有5座机场，能够支持空军三代战斗机部队长期部署的机场只有拉萨贡嘎机场，而印军则常驻了2个苏30MKI中队。在制空权没有把握的地区，哪怕是发起一次旅级（基本战术单位）进攻战役，都是非常疯狂的战争冒险。

执政的印度人民党政府，有着“挑事传统”，比如说1999年的印巴卡吉尔战争

我国面临的是世界屋脊的地理困境，或许用绝境更贴切。毋庸置疑，地形对实际战争能力的消长有着极其重大的影响。这也就是为什么印度能够在控制线附近，长期维持比我们多得多的军队的原因。在解决这个根本问题前，对印的军事行动只能是短促的，军事威慑也是有限的。而解决这个问题，只能依靠“大自然的鬼斧神工”，比如说，修到洞朗的公路。

事实上，现在执政的人民党政府，一向有着无视印度发展实际、擅自挑起边境冲突以挑动国内民族主义情绪，伺机敛财和勾选票的“传统”。对于全军弹药储备量仅有4天的印军来说，不带武器、赤手空拳的进入中方新近控制的实际控制区推推搡搡，已经是对各位政客、军官和基层士兵们的最好选择了。

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